Wie bereits in den Vorjahren, beantragt die SBL-Kreistagsfraktion für die heutige Sitzung des Kreistags die Einführung eines Sozialtickets im Kreisgebiet. Damit könnten z.B. Empfänger von Grundsicherungsleistungen (wie “Hartz IV”) vergünstigte Monatskarten für Bahn und Bus erwerben.

Denn mittlerweile haben 45 von 53 Landkreisen und kreisfreien Städten in NRW ein derartiges Ticket eingeführt. Ende Oktober gab es im Kreistag in Soest einen einstimmigen Beschluss! Die Kreisverwaltung Soest hatte vorher geprüft, dass die Kosten aus der speziell dafür gezahlten Förderung des Landes NRW finanziert werden können.

Hier der Wortlaut des Antrags.

“Sehr geehrter Herr Landrat,

unsere Fraktion beantragt, im Sozialhaushalt 10.000 Euro als “Puffer” für die Einführung eines Sozialtickets einzustellen und ansonsten die in der Anlage beschriebene Lösung des Kreises Soest analog zu übernehmen.

Begründung und Erläuterung:
Der Kreistag in Soest hat laut dortigem Kreistagsinformationssystem in seiner Sitzung am 29.10.2015 die Beschlussvorlage 138/2015 und damit die Einführung des Sozialtickets zum 01.04.2016 einstimmig (!) beschlossen. Dem gingen gründliche Analysen der dortigen Kreisverwaltung voraus.

In dieser Beschlussvorlage heißt es u.a.:
“Das Tarifangebot des Sozialtickets ist seit Einfüh¬rung der Landesförderung im Jahr 2011 immer weiter ausgedehnt worden. Inzwischen wird in 45 der 54 Kreise und kreisfreien Städte Nordrhein-Westfalens das Sozialticket angeboten. Dies betrifft nicht nur die Ballungszentren, in Westfalen haben u.a. die Kreise Unna, Olpe und Siegen sowie die Stadt Hamm das Ticket eingeführt. Zuletzt wurde ebenso im Kreis Steinfurt und im Kreis Warendorf die Einführung für 2016 beschlossen. Laut Aussage der Landesregierung ist es dabei „bisher in keiner Kommune bzw. bei keinem Verbund zu Mindererlösen oder Defiziten gekommen, die nicht durch die Fördermittel gedeckt werden konnten“ (s. Vorlage 16/2042 Landtag NRW).
Das Sozialticket dient zum einen der Förderung der Mobilität als Voraussetzung der Teilhabe am öffentlichen Leben. Es trägt dazu bei, dass die Nutzungsberechtigten zu vergünstigten Konditionen die öffentliche Mobilität nutzen können und damit im Sinne der Daseinsvorsorge eine Verbesserung der allgemeinen gesellschaftlichen Teilhabe erreicht wird. Zum anderen hatte die Einführung des Sozialtickets bei anderen Kommunen positive Auswirkungen auf das „Gesamtsystem“ ÖPNV. Auch für den Kreis Soest, der als ländlicher Raum unter den schwierigen demografi-schen Bedingungen leidet, die sich auf den ÖPNV in hohem Maße auswirken, erwartet die Verwaltung positive Effekte für die Verkehrsunternehmen. Die wirtschaftliche Tragfähigkeit ist unter Einbeziehung der Landesmittel laut vorliegender Berechnung gegeben.”

Der Kreis Soest ist in Nahverkehrsangelegenheiten sehr gut mit dem Hochsauerlandkreis vergleichbar, denn beide Kreise betreiben gemeinsam die RLG und wenden denselben Tarif an. Die RLG wird sich zudem bereits infolge des Beschlusses des Kreises Soest mit der Ausstellung von Sozialtickets befassen müssen.
Aus Vorsorgegründen sollten für eventuelle Anlaufkosten 10.000 Euro in den Kreishaushalt 2016 eingestellt werden.
Im übrigen wird auf die anliegende Beschlussvorlage der Kreisverwaltung Soest (nebst Anlage) verwiesen.

Mit freundlichen Grüßen

Reinhard Loos
Sprecher der SBL/FW-Kreistagsfraktion”

Lange haben viele Verbände und Politiker, auch die SBL, darum gekämpft: Nun ist gesichert, dass die beiden Bahntunnel zwischen Oeventrop und Freienohl zweigleisig saniert werden. Damit bleibt die Leistungsfähigkeit der Strecke, die bei einer eingleisigen Sanierung erheblich eingeschränkt worden wäre, erhalten. An den bisher zu erwartenden Mehrkosten von ca. 21 Mio Euro beteiligt sich der Nahverkehrsverband Westfalen-Lippe (NWL) mit bis zu 15 Mio Euro. Die restlichen Kosten (einschließlich etwaiger Kostensteigerungen) trägt die Deutsche Bahn. Der NWL wird in den nächsten Jahren zusätzliche Zugverbindungen bestellten, u.a. zwischen Bestwig und Brilon-Wald.

Besonders freut sich die SBL darüber, dass die Tunnelsanierung nun “unter rollendem Rad”, also ohne Vollsperrung der Strecke erfolgen soll. Diesen Antrag hatte die SBL im Wirtschaftsausschuss des Kreises eingebracht. Aufgrund der intensiven Zusammenarbeit mit dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) war der SBL bekannt, dass eine derartige Sanierung (Tunnel in Tunnel) bereits im Lahntal erfolgreich durchgeführt worden war. So kann der Bahnbetrieb (wenn auch eingeschränkt) während der gesamten Bauzeit von 18 bis 24 Monaten aufrecht erhalten werden. Die Mehrkosten von erwartet 12 Mio Euro für dieses Verfahren trägt die Deutsche Bahn. Der Baubeginn soll nicht vor 2021 erfolgen.

Die Presseerklärung des NWL ist hier nachzulesen:
http://www.nwl-info.de/aktuelles/pressemitteilungen/2015/08/31/tunnelsanierung-obere-ruhr.php

Leider ist für den 1,4 km langen Bahntunnel zwischen Olsberg und Brilon-Wald noch keine Lösung in Sicht. Dort wird schon seit etwa einem Jahrzehnt nur noch eingleisiger Betrieb gefahren.

Vom Flugbetrieb zum Parkplatzbetreiber: diesen Eindruck kann man bei der Lektüre der aktuellen Daten zum Flughafen Paderborn/Lippstadt gewinnen. Denn der Flughafen ist tief in die Verluste gerutscht. Nur durch erhebliche zusätzliche Einnahmen aus der Vermietung von Parkplätzen kann nun ein Desaster verhindert werden.

In der für die Sitzung des Wirtschaftsausschusses am 08.06.2015 versandten Drucksache 9/263 mit dem Titel “Beteiligung des Hochsauerlandkreises an der Flughafen Paderborn-Lippstadt GmbH – hier: Änderungen zum Verlustabdeckungsvertrag und zum Gesellschaftsvertrag” werden  genauere Daten zur Entwicklung des Flughafens Paderborn/Lippstadt veröffentlicht. Der HSK ist einer von sieben kommunalen Gesellschaftern dieses bei Büren-Ahden gelegenen Flughafens.

Dort heißt es u.a.:

“So haben sich die Ergebnisse der Gesellschaft seit 2005 wie folgt entwickelt:
2005 + 2.780.467 €
2006 + 2.247.793 €
2007 + 2.513.510 €
2008 + 1.368.675 €
2009 – 1.461.478 €
2010 – 391.841 €
2011 – 1.451.140 €
2012 – 1.361.256 €
2013 – 1.919.802 €
2014 – 2.208.000 € (vorläufig)
2015 – 2.504.000 € (lt. W-Plan)”

Und weiter:
“Die seit 2009 eingetretene negative Ergebnisentwicklung hatte dazu geführt, dass die Gesellschafter beginnend mit dem Abschlussergebnis 2012 in die Verlustfinanzierung eingetreten sind, und zwar mit dem unter Ziff. 1 genannten Betrag von jährlich max. – 1,25 Mio €. …

Die Geschäftsführung hat in mehreren Veranstaltungen …  zur wirtschaftlichen Lage des Unternehmens berichtet. Schwerpunkte der Berichte waren:

– die in den vergangenen Jahren rückläufige Entwicklung der Passagierzahlen und der damit verbundenen jährlichen Mindererträge im Aviationbereich. Lag die Frequentierung des Flughafens in 2005 bei 1,34 Mio Passagieren, ist sie in 2014 auf 765.000 Passagiere zurück gegangen. Nachdem sich im 2. Halbjahr 2014 eine Trendwende abgezeichnet hat, geht die Geschäftsführung von wieder leicht steigenden Fluggastzahlen aus, für 2015 von unterstellten + 2,0 %;

– die deutliche Ausweitung der Erlöserzielung außerhalb des Flugbetriebs (Non-Aviation). So sind in den vergangenen Jahren erhebliche Mehrerträge generiert worden aus der Verpachtung gewerblicher Flächen und der Bewirtschaftung der Parkplätze. Ab 2014 unterliegen alle Kundenparkplätze der Bewirtschaftung. Lagen die diesbezüglichen Erträge in 2005 bei 2,79 Mio€ so zeigt der W-Plan 2015 der Gesellschaft eine Verdoppelung auf 5,45 Mio€;

– Innerhalb des Flughafenmanagements wurden und werden alle Möglichkeiten genutzt bzw. mobilisiert, Einsparpotentiale zu erzielen.

– Bei Aufrechterhaltung der nicht ausreichenden Verlustabdeckungszahlungen der Gesellschafter tritt zu starker, nicht mit Liquidität hinterlegter Eigenkapitalverzehr ein mit der Folge, dass notwendige Investitionen nicht mehr finanziert werden können.
..
Allerdings benötigt die Gesellschaft zu Sicherstellung ihrer finanziellen Basis ein höheres finanzielles Engagement der Gesellschafter.
…
Mit dieser Vorlage wird dem Kreistag nunmehr die auf Gesellschafterebene abgestimmte Neufassung des § 4 des Verlustabdeckungsvertrages mit einer Festschreibung der max. von den Gesellschaftern zu tragenden Verlustabdeckungsverpflichtung von 2,5 Mio€ zur Beschlussfassung vorgelegt.”

Wo ist die Perspektive? Reicht die Verdoppelung der “Verlustobergrenze” von 1,25 auf 2,5 Mio Euro pro Jahr aus? Wer kommt für zu erwartende höhere Verluste auf? Und wie sollen die Investitionen, für die die Gesellschafter in den letzten Jahren viele Mio Euro bereit gestellt haben, die aber nicht durchgeführt wurden, nun finanziert werden? Hat der Aufsichtsratsvorsitzende, der vor wenigen Jahren in ähnlicher Funktion bereits eine (absehbare!) Millionen-Pleite einer anderen Gesellschaft mit zu verantworten hatte, die Lage im Griff?

Allerdings darf auch nicht übersehen werden, dass die beiden anderen westfälichen Regionalflughäfen in Greven (Münster/Osnabrück) und in Dortmund-Wickede noch höhere Verluste schreiben.

Gemeinsame Stellungnahme der Eisenbahnfreunde Obere Ruhrtalbahn Arnsberg
und des Kreisverbandes Hochsauerland des VCD
zum Thema Tunnelsanierung auf der Oberen  Ruhrtalbahn

Am 19. Mai soll es einen weiteren „Bahngipfel“ beim Regierungspräsidenten in Arnsberg geben. Vor dem Hintergrund dieses „Bahngipfels“ fordern Eisenbahnfreunde Obere Ruhrtalbahn und der VCD-Hochsauerland im Interesse der Region und der Fahrgäste gemeinsam:

• Zweigleisige Sanierung des Glösinger Tunnels und des Freienohler Tunnels
• Sanierung der Tunnel bei laufendem Betrieb (wie im Lahntal erfolgt) und nicht in einer zweijährigen Vollsperrung, die hohe Fahrgastverluste nach sich ziehen würde.
• Zweigleisige Sanierung des Elleringhauser- Tunnels bei Brilon-Wald

Vor etwa einem Monat wurden in der örtlichen Presse Berichte veröffentlicht, nach denen die DB Netz AG ein Mitfinanzierungs-Angebot des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL), sich mit einem Betrag von elf Millionen Euro an den Mehrkosten der zweigleisigen Tunnelsanierung zu beteiligen, abgelehnt habe. Die für die DB Netz AG dann noch verbleibenden Mehrkosten von ca. 10 Millionen Euro seien nicht durch betriebliche Notwendigkeiten zu begründen. Den Hinweis der DB Netz AG, der NWL könne ja durch die Bestellung von Mehrverkehren die Auslastung der Strecke erhöhen, betrachten wir als zynisch. Zunächst muss die DB Netz AG die Leistungsfähigkeit der Strecke sicherstellen, und dann kann ein gutes Verkehrsangebot zu mehr Nachfrage führen.

Seit Bekanntwerden der Sanierungspläne im Jahre 2012 fordern NWL, Wirtschaft und Politik einhellig und fraktionsübergreifend die Sanierung der  Tunnel  zwischen Oeventrop und Freienohl  zweigleisig durchzuführen.

Wie wichtig dem NWL die Obere Ruhrtalbahn ist, zeigt die Tatsache, dass anders als bei den meisten Bauvorhaben nicht nur Forderungen aufgestellt werden, sondern die Bereitschaft besteht, ca. 50% der Mehrkosten für die Zweigleisigkeit zu übernehmen. Solche Angebote haben absoluten Seltenheitswert, uns ist so ein Angebot bisher nicht bekannt.

Es geht hier um ein zukunftsweisendes Projekt, das eine Lebensdauer von ca. 100 Jahren haben soll. Jeder private Bauherr würde sich absolut glücklich schätzen, wenn ihm jemand anbieten würde, die Hälfte der Kosten für die Sicherstellung der Zukunftsfähigkeit zu übernehmen.

Nicht so die DB Netz AG. Man lehnt den zweigleisigen Ausbau mit Hinweis auf ein Gutachten mit einem Prognosezeitraum bis 2025 ab. Der Baubeginn soll aber nicht vor 2020 erfolgen und die Bauzeit zwei Jahre betragen. Man schaut also nach dem Abschluss der Baumaßnahme noch drei Jahre in die Zukunft. Schon jetzt ist die Kapazität der Strecke sogar dann zu über 70 Prozent ausgelastet, wenn man eine gleichmäßige Verteilung der Züge über 20 Stunden am Tag unterstellt. Diese Verteilung ist aber reine Theorie. In der Praxis gibt es zu den Hauptverkehrszeiten eine Vollauslastung. Im Zeitraum von 1996 bis heute haben sich die Fahrgastzahlen auf der Oberen Ruhrtalbahn um bis zu 92% erhöht! Wie viel Kapazitätsreserven bleiben da noch bis beispielsweise zum Jahr 2050? Die DB will den Fernverkehr massiv ausbauen, unter anderem auf der „Mitte-Deutschland-Verbindung“ (MDV; Ruhrgebiet – Soest – Paderborn – Kassel – Erfurt). Doch die Umstiegsbahnhöfe zum  Fernverkehr müssen auch aus unserer Region gut erreichbar sein. Für die Obere Ruhrtalbahn erfolgt die Verknüpfung mit der MDV in Kassel-Wilhelmshöhe und Warburg. Diese künftigen Fahrgastpotentiale können jedenfalls in dem vorliegenden Gutachten nicht enthalten sein.

Darüber hinaus riskiert das Unternehmen Deutsche Bahn AG, dass sich zukünftig die Verspätung eines einzigen Zuges auf die folgenden Züge überträgt. Denn durch eine längere eingleisige Strecke werden die Möglichkeiten für Zugkreuzungen erheblich eingeschränkt. Daraus ergeben sich erhebliche negative Konsequenzen für Anschlüsse an den Fernbahnhöfen in Dortmund/Hagen und Kassel/Warburg sowie für zahlreiche Busanschlüsse im sehr flächengroßen Hochsauerlandkreis!

Zudem bestehen erhebliche Zweifel an den methodischen und mathematischen Grundlagen des von der DB Netz in Auftrag gegebenen Gutachtens (s. Anhang).
AnalyseTunnelgutachten-20150507
Mit diesem Gutachten sollte dargestellt werden, dass bei einer Eingleisigkeit angeblich keine Einschränkungen des Leistungsangebots auftreten würden.

Wie würde sich eine Kapazitätseinschränkung zukünftig auf unseren heimischen Tourismus auswirken, der derzeit so viele Touristen ins Sauerland bringt, dass in den Sommermonaten teilweise der Andrang auf die Züge kaum noch zu bewältigen ist, z.B. durch Nutzer des Ruhrtalradwegs?

Was für einen Sinn machen denn die aufwendigen Bahnhofsmodernisierungen z.B. in Arnsberg, Fröndenberg, Wickede und demnächst in Neheim-Hüsten und Meschede, wo pro Bahnhof fünf bis acht Millionen Euro verbaut werden, wenn in den Tunnelabschnitten der Zustand von 1871 (eingleisige Eröffnung des Abschnittes Arnsberg-Meschede) wiederhergestellt würde?

Die Zweigleisigkeit der Tunnel zwischen Oeventrop und Arnsberg kann in den vorhandenen Tunnelbauten und sofort realisiert werden.

Für den Tunnel zwischen Olsberg und Brilon-Wald muss jedoch auf Grund seiner Länge von über 1.300 Metern nach den aktuellen Richtlinien eine zweite Röhre gebaut werden, was Kosten von ca. 90 Millionen Euro verursachen würde. Dies könnte daher auch noch später geschehen. Wenn im Sauerland für eine einzige 600 m lange Autobahn-Talbrücke über 100 Millionen Euro ausgegeben werden, dürfen 90 Millionen für einen doppelt so langen Tunnel auch nicht zu viel sein.

Außerdem sollte auch die Frage nach der Sinnhaltigkeit die neuen Tunnel-Richtlinie gestellt werden. In ca. 100 Jahren mit Dampfbetrieb (!!!) ist es nie zu einem Unfall mit Todesfolge durch Brand in diesen Tunneln gekommen. Sollte es woanders zu Streckenstilllegungen durch zu hohe Tunnelsanierungs-Kosten kommen und werden dadurch die Menschen von der Bahn auf die Straße gezwungen, sind sie einem ca. 50fachen Risiko ausgesetzt, bei einem Verkehrsunfall getötet zu werden. Das Ergebnis wäre eine deutliche Erhöhung des Risikos für die Fahrgäste.

Man sieht am Streit um die Tunnelsanierung auch, wie schwierig sich die Aufsplittung eines  staatlichen Infrastrukturunternehmens in vier einzelne, der Gewinnmaximierung verpflichtete Teilgesellschaften (DB Fernverkehr, DB Regio für den Nahverkehr, DB Station und Service, und DB-Netz für die Wartung der Schienen und Tunnel) ist: Am Ende sucht jeder nach seinem Gewinn, die Bedürfnisse des Gesamtsystems geraten in den Hintergrund und an die Fahrgäste wird zu wenig gedacht!

Hier bedarf es auch Korrekturen durch Bundesregierung und Bundestag, beispielsweise hinsichtlich der von der DB AG an den Bundesfinanzminister abzuführenden Gewinne! Oder anders formuliert: Aus den in den Bundeshaushalt abgeführten Gewinne der DB AG könnten die für die Verbesserung der Infrastruktur fehlenden Mittel ohne Probleme bereit gestellt werden! Die DB AG ist nicht mit einer börsennotierten Kapitalgesellschaft vergleichbar, sondern sollte weiterhin dem Gemeinwohl verpflichtet sein.

Wir wünschen den lokalen Politikern und Verantwortungsträgern viel Glück und Erfolg für den Bahngipfel am 19.05.2015 und bei den weiteren Verhandlungen mit der DB.

Eisenbahnfreunde Obere Ruhrtalbahn Arnsberg,  Wilfried Schiwek
Verkehrsclub Deutschland, Kreisverband Hochsauerland,  Stefan Weh

Anfrage der SBL/FW und die Antwort der Kreisverwaltung

Auf Veränderungen frühzeitig reagieren
Wir wissen alle, dass sich der demografische Wandel in ländlichen Räumen wie dem Sauerland wahrscheinlich besonders gravierend auswirkt und weiterhin auswirken wird. Zu Recht stellt MdB Dirk Wiese auf seiner Homepage klar, dass wir für die Bewältigung der Veränderungen „realistische Bestandsaufnahmen, Weitsicht und pragmatische Schritte“ benötigen.

Neue Verkehrskonzepte
Dazu gehören sicherlich auch neue, zukunftssichere Mobilitätskonzepte, wie ein zeitlich und räumlich flexibler und für alle bezahlbarer ÖPNV.
Eine Möglichkeit, den ÖPNV wirtschaftlicher und flexibler zu gestalten, ist die Einführung von Rufbussen. Landkreise wie Lüchow-Dannenberg, Märkisch-Oderland und Unterallgäu haben anscheinend schon gute Erfahrungen mit den Rufbussen gemacht. Sinnvoll ist u.E. aber auch eine öffentliche Mitfahrzentrale, wie sie z.B. vom Landkreis Günzburg in Bayern unterstützt wird.

Beispiel
Ein interessantes Beispiel finden wir bei der Stadt Müncheburg in Brandenburg. Zusammen mit dem Landkreis und dem Amt Märkische Schweiz startete die Stadt im Dezember 2013 den „Patientenbus“ bzw. „Dienstagsbus“. Der Service richtet sich auch an Kranke und Be-hinderte. Er ist bietet die Möglichkeit, mit einem rollstuhlgerechten Kleinbus beispielsweise zu Arztbesuchen nach Buckow zu gelangen.
Klick:
http://www.lag-maerkische-seen.de/seite/151479/mobilit%C3%A4t.html

Was wurde aus „Mobil4You“?
Der Hochsauerlandkreis startete vor einigen Jahren gemeinsam mit dem Kreis Soest, der RLG Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH und BRS Busverkehr Ruhr-Sieg GmbH das Regionale-Projekt „Mobil4You“, zu dessen Konzept z.B. neben „Mobilitätspaten“ auch neue Fahrplanrouten und Haltewunschtasten an abseits der Buslinien gelegener Haltestellen gehören. Zu den Referenzräumen von „Mobil4You“ zählen in unserem Kreisgebiet die Städte Sundern, Schmallenberg und Winterberg/Medebach. Mit diesem flexiblen und nach Auskunft der RLG teils sehr erfolgreich laufenden Angeboten werden aber leider nur wenige Räume im Sauerland abgedeckt, wie z.B. innerstädtische Kurzstrecken in Winterberg und Medebach.

Anfrage der SBL/FW vom 10.02.2015
In diesem Zusammenhang bat der Fraktionsvorsitzende der Kreistagsfraktion Sauerländer Bürgerliste (SBL/FW), Reinhard Loos, den Landrat um die Beantwortung folgender Fragen:
• Gibt es Überlegungen, das Projekt „Mobil4You“ auf den gesamten HSK auszuweiten? Wenn nein, warum nicht?
• Wenn ja, mit welchen Maßnahmen würde der HSK die flächendeckende Einführung von „Mobil4You“ unterstützen?
• Halten Sie – unabhängig von „Mobil4You“ oder zusätzlich – die flächendeckende Einführung von Rufbussen und/oder öffentlichen Mitfahrzentralen im Hochsauerlandkreis für sinnvoll und zeitnah umsetzbar? Wenn nein, warum nicht?
• Wenn ja, wie würden Sie die Einführung von Rufbussen und/oder öffentlichen Mitfahrzentralen im Hochsauerlandkreis vorantreiben und begleiten?

Antwort der Kreisverwaltung
Der Hochsauerlandkreis antwortete mit Schreiben vom 19.02.2015 folgendermaßen:

„Zu Frage 1:
Ziel des Modellprojektes ist es, in den Modellkommunen unterschiedliche ÖPNV-Projekte zu testen, die die Mobilität in der ländlichen Region erhalten bzw. verbessern.
Nach erfolgreicher Erprobung sollen ausgewählte Projekte in gesamten HSK umgesetzt werden. Um die notwendigen Erfahrungen zu sammeln und eine anschließende Erfolgskontrolle durchführen zu können ist ein Zeitraum von bis zu 4 Jahren eingeplant. Da noch nicht alle Projekte umgesetzt sind kann zu einem flächendeckenden Ausbau derzeit noch keine generelle Aussage getroffen werden.
Bei der Umsetzung des Teilprojektes MobilitätsPaten konnte eine Ausweitung bereits jetzt auf den gesamten Kreis umgesetzt werden, da es entsprechende Anfragen von Ehrenamtlichen gab und eine Ausweitung ohne einen erheblichen Mehraufwand möglich war. Mobili-tätsPaten gibt es aktuell in 11 der 12 HSK-Kommunen.

Zu Frage 2:
Der Hochsauerlandkreis würde eine flächendecke Einführung von Erfolg versprechenden Maßnahmen generell unterstützen. Wie und in welcher Form eine Unterstützung notwendig wird, ist von den einzelnen umzusetzenden Projekten abhängig.

Zu Frage 3 und 4:
Bedarfsgesteuerte Verkehre werden zu Zeiten und an Orten eingesetzt, in denen die Fahrgastnachfrage sehr gering ist. Analog zu einem Rufbus-System werden im Hochsauerlandkreis seit vielen Jahren TaxiBus-Linien betrieben.
Eine Einführung von Rufbus- bzw. TaxiBus-Systemen wird in der Praxis nur in Kombination mit dem klassischen Linienverkehr umgesetzt. In der mobil4you-Referenzkommune Schmallenberg wird der vorhandene Bürgerbus bedarfsgesteuert als „Anruf-BürgerBus” geplant. Ergebnisse sind abzuwarten.

Der Hochsauerlandkreis ist mit Abschluss der Kooperationsvereinbarung am 23.02.2011 dem Pendlernetz NRW beigetreten. Die Koordination erfolgt durch den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). Die damalige Online-Mitfahrervermittlung „Mitpendler.de” hat sich seit dem 31. Januar 2014 der Internetplattform „Pendlerportal” angeschlossen.

Eine bereits im Hochsauerlandkreis vorhandene Mitfahrzentrale ist am Berufskolleg Berliner Platz in Arnsberg in Betrieb. Es handelt sich hierbei um eine Initiative der Schule zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes und zur Verbesserung der Parkplatzsituation am Berufskolleg. Die Mitfahrzentrale ist unter http://berufskolleg-berlinerplatz.mifaz.de nutzbar.“

Sachstandsbericht „mobil4you“
Die Kreistagsfraktion Sauerländer Bürgerliste (SBL/FW) beabsichtigt, in den nächsten Tagen bei Landrat Dr. Schneider einen Sachstandsbericht zum Projekt „Mobil4you“ zu beantragen.

Am 2. Dezember stellte die Kreistagsfraktion Sauerländer Bürgerliste (SBL/FW) noch einmal eine Anfrage zur Verkehrsinfrastruktur im Hochsauerlandkreis.
Dazu:
http://sbl-fraktion.de/?s=verkehrsinfrastruktur

Der Einfachheit halber veröffentlichen wir hier die Antwort der Verwaltung vom 15.12.2014 in voller Länge und ohne Kommentar:

„Sehr geehrter Herr Loos,
in Abstimmung mit der Direktion Verkehr der Kreispolizeibehörde beantworte ich Ihre Anfrage wie folgt:

Teil 1
Frage 1.1
An welchen Stellen kommt es auf einspurigen oder weniger als 5 Meter breiten Straßen zu Unfallhäufungen? (Angabe des Ortes und der genauen Lage)

Vorbemerkungen zu Unfallhäufungen – Unfallhäufungsstellen
Die Identifizierung und Auswertung der Unfälle erfolgt in NRW nach Erlassvorgaben des Landes.
Unfallhäufungsstellen werden anhand vorgegebener Kriterien von der Polizei ermittelt und festgelegt. Kriterien sind Anzahl, Schwere und Ursächlichkeit der Unfälle.
Ist eine Unfallhäufungsstelle festgelegt, werden die Unfälle durch die Unfallkommission (Straßenbaubehörde, Polizei und Straßenverkehrsbehörde sowie gfls. örtliche Ordnungsbe-hörde) analysiert und die Ursachen ermittelt. Der Zustand der Straße und die Erkennbarkeit der Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind hierbei wichtige Beurteilungskriterien. Sofern die Verkehrssicherheit verbessert werden kann, entwickelt die Unfallkommission Si-cherheitsmaßnahmen bzw. schlägt sie vor. Dies können sowohl Verbesserungen bei Beschilderung oder Markierungen sein, als auch Maßnahmen zur besseren Erkennbarkeit der Straßen und bauliche Veränderungen (Anlage von Kreisverkehren, Schutzstreifen o.ä.) sein. Die Umsetzung der Maßnahmen erfolgt unter dem Finanzierungsvorbehalt der jeweiligen Straßenbaubehörde.
Die Eigenschaften „Straßenbreite” oder „Einspurigkeit” stellen keine erlasskonformen Erfassungsparameter für die Unfalluntersuchungen dar.

Antwort
Die aktuellen Unfallhäufungsstellen im Hochsauerlandkreis liegen überwiegend im überörtlichen Straßennetz, deren Regelbreite den Anforderungen des Straßenrechts entsprechen. Bei den wenigen Kommunalstraßen sind die Straßenbreiten ebenfalls nicht unfallursächlich.

Teil 2
Im Bereich der Stadt Medebach gab es wiederholt Beschwerden wegen des Schwerlastbegegnungsverkehrs auf der L 872 zwischen den Orten Küstelberg und Deifeld sowie auf der L 854 zwischen Oberschledom und Usseln.
Frage 2,1
• Sind Ihnen diese Beschwerden bekannt?

Antwort
Beim Kreis und der Direktion Verkehr der Polizei sind keine Beschwerden über Schwerlast-begegnungsverkehr bekannt. Inwieweit derartige Beschwerden beim Landesbetrieb als der zuständigen Straßenbaubehörde eingegangen sind, ist hier nicht bekannt.

Frage 2.2
• Werden diese Straßenbereiche als Unfallschwerpunkte geführt?

Antwort
Auf den beiden Landesstraßen 872 und 854 im Stadtgebiet Medebach sind keine Unfallhäufungsstellen verzeichnet. Bekannt ist jedoch, dass sich im laufenden Jahr einige Bagatellunfälle ereignet haben, die jedoch mit zwei Ausnahmen alle der Unfallkategorie 5 (leichte Sachschäden) angehören und somit für Erfassung von Unfallhäufungsstellen nicht relevant sind. Lediglich in zwei Fällen waren Personenschäden zu beklagen (PKW/Motorrad und Alleinunfall PKW).

Frage 2.3
• Trifft es zu, dass die Verwaltung in diesen beiden Bereichen sowie in anderen ähnlichen, einspurigen Straßenabschnitten keinerlei Handlungsspielraum sieht? Wenn ja, warum?

Antwort
Bei gewidmeten Bundes- und Landesstraßen obliegen der Bau, die Unterhaltung und die Instandsetzung den Dienststellen des Landes. Vor dem Hintergrund der finanziellen Mög-lichkeiten erstellt das Land Prioritätenlisten für Instandsetzungs- und Baumaßnahmen ihres Straßennetzes und setzt sie um. Der Hochsauerlandkreis hat keine Möglichkeiten, Einfluss auf diese durchaus sachlichen und nachvollziehbaren Kriterien zu nehmen.
Bei den Kreisstraßen besteht sehr wohl Handlungsspielraum. Ähnlich wie beim Land erstellt der Kreis unter Mitwirkung der politischen Gremien eine Prioritätenliste und führt die Maß-nahmen —wenn die Finanzmittel vorhanden sind- zeitnah durch.

Teil 3
Das Verkehrskonzept des Kreises beinhaltet bekanntlich nicht nur die Kreisstraßen mit mar-ginaler Bedeutung im Bereich der Stadt Medebach!
Frage 3.1
• Ist die Verwaltung der Ansicht, dass der wachsende Schwerlastverkehr auch weiterhin auf den vorhandenen einspurigen bzw. schmalen, kurvenreichen Straßen des Hochsauerland-kreises zu bewältigen ist?

Antwort
Ja. Bundes- und Landesstraßen sind durch das Land NRW verkehrssicher ausgebaut und bei ihrer Widmung nach dem Straßenrecht für den überörtlichen Verkehr freigegeben worden — so auch die Landesstraßen in der Stadt Medebach. Bundesstraßen sind hier nicht vorhanden. Die Entwurfselemente (Lage- und Höhenplan sowie Querschnitt) sind auf die Funktion einer Landstraße planerische ausgelegt und in der Örtlichkeit entsprechend umgesetzt. Hierzu gehören auch die Nutzungsmöglichkeiten für den Schwerlastverkehr.
Die Ausführungen über die Widmungsgrundlagen für Landesstraßen gelten auch für die Kreisstraßen. Sollten Teilbereiche aufgrund von Straßenschäden für LKW vorübergehend nicht geeignet sein, werden diese Straßenzüge in dieser Zeit für den Schwerverkehr ge-sperrt.

Frage 3.2
• Wenn ja, aus welchem Grund kommt Ihre Behörde zu dieser Einschätzung?

Antwort
Siehe 3.1.“

Die L 743 soll ab April nächsten Jahres wegen Bauarbeiten für ca. ein halbes Jahr zwischen Olsberg-Bruchhausen und der B 251 bei Brilon-Wald komplett gesperrt werden. Von den Auswirkungen sind vor allem die Anwohner aus Bruchhausen, Elleringhausen und den anderen angrenzenden Ortschaften betroffen, erst recht, wenn sie Berufspendler sind. Denn als Folge müssen sie pro Weg einen ca. 26 Kilometer langen Umweg in Kauf nehmen und haben dadurch erheblich mehr Zeitaufwand und höhere Kosten. Den großen Ärger der Betroffenen können wir gut nachvollziehen.

Der Fraktionsvorsitzende der Sauerländer Bürgerliste (SBL/FW), Reinhard Loos, stellte daher am 27.11.2014 folgende Anfrage an den Landrat Dr. Schneider:

• War die Kreisverwaltung in die Planungen der Landesstraßenbauverwaltung einbezogen?
• Welche Möglichkeiten sieht der Landrat die Planungen zu ändern?
• Welche zwingenden Hindernisse bestehen gegen eine einspurige Verkehrsführung anstatt ei-ner Vollsperrung?
• Wie lässt sich notfalls wenigstens die Bauzeit verkürzen?

Der Flughafen Paderborn/Lippstadt in Büren-Ahden bereitet weiterhin Sorgen. Mehrheitsgesellschafter ist der Kreis Paderborn mit ca. 56% Beteiligung; der HSK hält ca. 4% der Anteile. In der letzten Woche hat der Landrat der Kreises Paderborn im dortigen Kreistag den Entwurf des Kreishaushalts 2015 eingebracht. Daraus geht hervor, dass dieser Kreis nun 700.000 Euro zusätzlich für die Abdeckung des Betriebsverlustes der Flughafens einplant. Denn die bisher beschlossene Verlustobergrenze von 1,25 Mio Euro soll auf 2,5 Mio Euro verdoppelt werden. Das bedeutet, dass sich der HSK jährlich mit ca. 100.000 Euro am Betriebsverlust beteiligen muss – wenn sich der Betriebsverlust an den Beschluss der Politiker hält und nicht noch höher ausfällt …

Das vor 3 Jahren beschlossene Investitionsprogramm stockt. Von den damals vorgesehenen 18,5 Mio Euro sind bisher erst weniger als die Hälfte umgesetzt oder in konkreter Ausführungsplanung.

Auch vor diesem Beschluss aus dem Jahr 2011 gab es bereits größere Investitionen. Eine besonders auffällige erweist sich derzeit als nutzlos. Denn für ca. 1 Mio Euro wurde im Jahr 2009 eine Verlängerung der Start- und Landebahn um 400 Meter gebaut. Sie ist aber immer noch nicht in Betrieb. Auf einer Informationsveranstaltung der Leitung des Flughafens am 27.10.2014 hatte die SBL bereits nach diesem Problem gefragt. Nun hat die Geschäftsführung des Flughafens die Information selbst an die Presse gegeben: Die Bahnverlängerung wird auf absehbare Zeit nicht genutzt werden. Denn für die Inbetriebnahme müßten weitere 0,8 – 1,0 Mio Euro in eine sogenannte “Landeschwelle” investiert worden, zu der u.a. aufwändige elektronische Einrichtungen gehören. Diese Mittel stehen dem Flughafen derzeit nicht zur Verfügung, und der Bedarf für die Bahnverlängerung ist derzeit nicht erkennbar. Näheres steht z.B. in der “Glocke”: http://www.die-glocke.de/lokalnachrichten/regionales/Startbahn-Verlaengerung-bleibt-ungenutzt-dc5f749a-5f7d-4e6f-8ce5-f93d2e60b403-ds

Ganz ohne Straßen ist der Personen- und Güterverkehr im flächengroßen HSK nicht denkbar. Viele Kreis- und Landstraßen im HSK sind aber sehr schmal. Auf ihnen kommt es aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens immer häufiger zu gefährlichen Begegnungen, besonders im Zusammenhang mit dem Schwerlastverkehr.

Der Landkreis verfügt über viele einspurige und zusätzlich auch gebirgige Straßenabschnitte, die von ihrem Aufbau her im Grunde keinen Schwerlast-Begegnungsverkehr zulassen. Neben dem enormen Gefahrenpotential besteht eine ständige Beeinträchtigung des Personen- und Güterverkehrs. Die Bankette, Straßenränder und die Beschilderung werden ge- und beschädigt. Hier war bisher beim Kreis keine öffentlich geäußerte Sensibilität und Problemlösungsbereitschaft erkennbar.

Zum dargestellten Sachverhalt bat die Kreistagsfraktion Sauerländer Bürgerliste (SBL/FW) am 04.11.2014 den Landrat um Antwort auf folgende Fragen:
• Wie viele Unfälle auf schmalen Straßen (Breite < 5m) wurden in den letzten 3 Jahren gemeldet? • Liegen Beschwerden oder Anregungen zur Lösung der Problematik von Seiten der Bürger, der Kommunen oder des Kreises vor? • Welcher Art sind diese, nach Hauptkategorien? • Sieht die Verwaltung irgendeine Notwendigkeit hier aktiv zu werden, und wenn ja, welche Maßnahmen werden erwogen, um dem lokalen Güter- und Busverkehr nicht zu schaden? • Wird eine Notwendigkeit gesehen, das Problem der schmalen Straßen in das Verkehrskon-zept des Kreises aufzunehmen?

Am Montag, 20. Oktober, hat der Aussschuss für Wirtschaft, Struktur und Tourismus seine konstituierende Sitzung. Die SBL/FW-Fraktion hat einen Antrag für die Tagesordnung eingebracht, zu den Perspektiven des Schienenpersonenverkehrs im Sauerland. Die Anregungen dazu waren auf dem monatlichen Treff des VCD (Verkehrsclub Deutschland) gekommen.

In diesem Tagesordnungspunkt sollen gemäß dem Antrag der SBL u.a. folgende Themen angesprochen werden:

1. Wie ist der Stand bei den Planungen für die Sanierung der drei langen Bahntunnel im Kreisgebiet hinsichtlich Anzahl der Gleise, Sperrung während der Bauzeit und Zeitraum für die Ausführung der Arbeiten?
Ein Bundestagsabgeordneter hatte in einem Interview geäußert, seitens des Bundes seien Mittel für die zweigleisige Tunnelsanierung bereit gestellt worden. Hat der Herr Bundestagsabgeordnete dem HSK gegenüber Hinweise geäußert, wie an diese Bundesmittel zu kommen ist?
2. Welche Möglichkeiten für Streckenreaktivierungen und Fahrplanverbesserungen im Hochsauerlandkreis ergeben sich aus der von der Konferenz der Landesverkehrs¬minister am 02.10.2014 beschlossenen Aufstockung des NRW-Anteils an den Regionalisierungsmitteln des Bundes, zu der der Bundesverkehrsminister bereits sein Einverständnis signalisiert hat?
Der NRW-Anteil soll von bisher 15,76% auf künftig 18,99% des Gesamtvolumens steigen, so dass damit zu rechnen ist, dass NRW bereits ab 2015 200 Mio Euro und ab 2019 sogar eine halbe Milliarde Euro mehr zur Verfügung haben wird. Es sollten bald Aktivitäten gestartet werden, um einen Teil dieser zusätzlichen investiven Mittel für den heimischen Raum zu sichern.
3. Wie ist der Stand hinsichtlich der Reaktivierung der Röhrtalbahn?
Wie kann der Hochsauerlandkreis die Reaktivierung gegenüber dem Land bzw. dem NWL/ZRL mehr in den Vordergrund rücken?
4. Welche Möglichkeiten bestehen für
– Wiedereinführung der Frühverbindung nach Kassel, um dort Anschlüsse an frühe Fernzüge zu erreichen?
– Sicherung eines Ein-Stunden-Takts nach Kassel (derzeit besteht durch die Ausdünnung des Fernverkehrs auf der MDV häufig nur eine zweistündliche Verbindung)?
– Schließung des Fahrplanlochs am Abend bei der RE 17 aus Warburg ins Sauerland (derzeit fährt gegen 19:40 Uhr kein Zug ab Warburg ins Sauerland, so dass z.B. die ICs der MDV, die freitags und sonntags um 19:32 Uhr in Warburg ankommen, keinen Anschluss ins Sauerland haben, sondern mehr als eine Stunde Wartezeit entsteht)?
– Anschluss auch an Sonn- und Feiertagen an den ICE der MDV nach Thüringen und Sachsen um 8:26 Uhr ab Warburg?

Nach den Berichten und Erörterungen zu den genannten Fragen sollte überlegt werden, welche politischen Aktionsmöglichkeiten bestehen.

Die Bahnstrecke zwischen Fröndenberg und Neheim-Hüsten ist zwischen dem 25.07. und dem 19.08.2014, also fast vier Wochen lang, komplett für den Personenverkehr gesperrt. Am Bahnhof Wickede sind die Gleise 1 und 2 für Personenzüge außer Betrieb genommen. Allerdings sind Güterzüge von der Sperrung in Wickede nicht betroffen. Sie fahren über Gleis 3. Für die Fahrgäste jedoch ergibt sich durch den Schienenersatzverkehr eine erhebliche Verzögerung. Das ist das eine Problem.

Bedingt durch die längere Reisezeit haben die Bahnkunden ein weiteres Problem, z.B. bei der Fahrt von Arnsberg nach Düsseldorf. Sie dauert jetzt länger als 2 Stunden. Damit gilt das 2-Stunden-Ticket, Preis 17,80 Euro, nicht mehr. Für die entsprechende Fahrkarte muss der Bahnkunde nun 23,60 Euro und somit 5,80 Euro mehr bezahlen als zu „normalen“ Zeiten. Er wird also doppelt “bestraft”, zum einen mit einer erheblich längeren Fahrzeit, zum anderen mit höheren Kosten.

Die Kreistagsfraktion Sauerländer Bürgerliste (SBL/FW) schickte am 12.08.2014 eine Anfrage an Landrat Dr. Karl Schneider. Der Fraktionsvorsitzende Reinhard Loos möchte wissen:
1. Warum ist die Bahnstrecke zwischen Fröndenberg und Neheim-Hüsten in der Zeit zwischen dem 25.07. und dem 19.08.2014 vollständig für den Personenverkehr gesperrt?
Warum reichte nicht die Sperrung jeweils eines Gleises aus, wie es auch auf anderen Bahnstrecken bei Gleisarbeiten üblich ist?
2. Warum passieren den Bahnhof Wickede – im Gegensatz zu den Personenzügen – nur die Güterzüge über Gleis 3?
3. Warum wurde die Strecken-Sperrung von der DB AG erst am 15.07.2014 und damit sehr kurzfristig angekündigt?
4. Warum dürfen Bahnkunden, deren Fahrzeit ohne die Streckensperrung unter 2 Stunden läge, das preiswertere 2-Stunden-Ticket nicht nutzen (Kulanz!?)?

…. und das teilte am 24.07.2014 ein Mitarbeiter der Organisationseinheit Strukturförderung/Regionalentwicklung auf das Schreiben der SBL/FW vom 22.07.2014 schriftlich mit:

„Sehr geehrter Herr Loos,

in Abstimmung mit den Zweckverbänden Schienenpersonennahverkehr Ruhr- Lippe (ZRL) und Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) beantworte ich Ihre o.g. Anfrage wie folgt:

Frage:
In welcher Weise und wie intensiv haben und werden sich die vom Kreistag des HSK in die Nahverkehrsgremien entsandten Vertreter mit der Problematik der Zugausfälle und Zugverspätungen befassen?
Antwort:
Der NWL ist der zuständige Aufgabenträger für den Großvertrag (RE 17) sowie das Sauerlandnetz (RE 57). Diese beiden Linien erreichen die, in den Regularien der Verkehrsverträge vorgegebenen, Zielwerte und liegen im Vergleich zu anderen Linien in NRW mindestens im oberen Drittel. Weiterhin ist hier eine stetige Verbesserung der Quoten für Verspätungen und Ausfälle erkennbar. Die schlech-tere Qualität der Linien im Ruhrgebiet ist u.a. auch der Überlastung der Infrastruktur zuzuschreiben. Von daher ist der Ausbau der Infrastruktur für den RRX auch für Westfalen von großer Bedeutung.

Frage:
Wie will der Hochsauerlandkreis, wie wollen die Mitglieder der Gremien erreichen, dass der Qualität des SPNV mehr Beachtung geschenkt wird?
Antwort:
Die Qualität ist im ZRL und NWL ein zentrales Thema, welches sowohl durch die zuständigen Mitarbeiter des Vertragscontrollings wie auch die Verbandsversammlungen des ZRL und NWL und damit auch durch die vom HSK in diese Gremien entsandten Vertreter, eine intensive Beschäftigung erfährt. So gibt es jedes Jahr neben dem Qualitätsbericht für NRW auch einen Qualitätsbericht des NWL, der die Ergebnisse für Westfalen darstellt. Dieser Bericht wird auch auf der Internetseite des NWL veröffentlicht. Die politischen Gremien des NWL wie auch des ZRL befassen sich regelmä-ßig mit dem Thema Qualität, so dass dieses Thema bereits heute eine sehr hohe Beachtung erfährt.

Frage:
Beabsichtigt der Hochsauerlandkreis Einfluss auf die im HSK überhöhten ÖFNV-Fahrpreise zu nehmen? Wenn ja, wann und wie?
Antwort:
Im Hochsauerland kommt, wie im gesamten Verkehrsgebiet des ZRL, der Gemeinschaftstarif für Bus und Schiene der Verkehrsgemeinschaft Ruhr-Lippe (VRL) zur Anwendung. Der Tarif und die sich daraus ergebenden Fahrpreise sind deshalb im HSK die Gleichen wie in diesem Tarifraum. Die Vertreter des Hochsauerlandkreises in den entsprechenden Gremien haben sich in der Vergangenheit, was Tariferhöhungen angeht, immer sehr zurückhaltend verhalten und werden dies auch in Zukunft tun.
In diesem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, dass die Fahrgeldeinnahmen eine wesentliche Ertragssäule für die Verkehrsunternehmen und die Gesamtfinanzierung des ÖPNV darstellen. Bei der derzeitigen Kostenentwicklung muss leider davon ausgegangen werden, dass es nicht zu Tarif-senkungen sondern zu weiteren Tariferhöhungen kommen wird.
In diesem Zusammenhang erlaube ich mir auf einen in der Anlage beigefügten Artikel aus der FAZ vom 21.07.2014 zu verweisen, der diese Entwicklung, wie ich meine, sehr detailliert und realistisch darstellt.“

Der oben erwähnte FAZ-Artikel vom 21.07.2014 beinhaltet merkwürdige Aussagen zu der Gestaltung der Nahverkehrspreise.
U.a. wird behauptet, die Verkehrsbetriebe seien vor allem aufgrund des teuren Ökostroms gezwungen, die Fahrpreise im ÖPNV zu erhöhen.
Zitiert wird hier ein Alexander Steinmetz, Volkswirt der Monopolkommission, mit der Aussage: „Die Nahverkehrspreise sind stark politisch beeinflusst und weniger an den tatsächlichen Kosten orientiert als Preise auf funktionierenden Märkten. Daher ist es denkbar, dass Kommunen die Preise weniger stark oder gar nicht erhöhen.“ Das Defizit, so zitiert die FAZ den Volkswirt weiter, müssten profitable Energie- und Wasserbetriebe ausgleichen. Andererseits könnten die Städte steigende Stromkosten zum Anlass nehmen, um Finanzierungsdefizite abzubauen: „Die Preise werden mehr erhöht, als dies durch steigende Energiepreise gerechtfertigt wäre.“
Klick:
http://www.genios.de/presse-archiv/artikel/FAZ/20140721/der-oeffentliche-nahverkehr-kostet-/FD3201407214326311.html
Tatsache ist: Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ist immer defizitär; der Kostendeckungsgrad aus den Fahrpreisen liegt im allgemeinen zwischen 30% und 40%. Es sind also politische Entscheidungen, in welchem Maße Bund, Länder und Kommunen im Rahmen der Daseinsvorsorge das öffentliche Mobilitätsangebot unterstützen. Da spielen die Auswirkungen der Energiepreise nur eine sehr kleine Rolle für die Fahrpreise.

Und hier die Klicks zur SBL-Anfrage und zum Qualitätsbericht der Bahn:
http://sbl-fraktion.de/?p=4642
http://sbl-fraktion.de/?p=4621

Noch eine Anmerkung zu den Tarifen. Da schreibt die Kreisverwaltung: “Im Hochsauerland kommt, wie im gesamten Verkehrsgebiet des ZRL, der Gemeinschaftstarif für Bus und Schiene der Verkehrsgemeinschaft Ruhr-Lippe (VRL) zur Anwendung. Der Tarif und die sich daraus ergebenden Fahrpreise sind deshalb im HSK die Gleichen wie in diesem Tarifraum.”
Diese Antwor täßt erkennen, dass man sich im Kreishaus wenig mit der Tarifstruktur befaßt hat. Zwar gelten im HSK dieselben Tarifstufen wie sonst im tarifgebiet, aber die Entfernungen werden anders bewertet. Für viele Relationen, für die im Kreis Soest die Preisstufe 3 gilt, kommt im HSK bei gleicher Entfernung die Preisstufe 4 zur Anwendung. Im Ergebnis zahlen die Fahrgäste im HSK also wesentlich höhere Fahrpreise, trotz gleicher Preisstufen.
Hier erweist es sich als Fehler, dass “die Vertreter des Hochsauerlandkreises in den entsprechenden Gremien … sich in der Vergangenheit, was Tariferhöhungen angeht, immer sehr zurückhaltend verhalten” haben, so die Kreisverwaltung in ihrer Antwort. Diese Zurückhaltung muss sich ändern!

Am 30. Juli 2014 verbreiteten die Medien mindestens zwei schlechte Nachrichten, die den Flughafen Paderborn-Lippstadt unmittelbar betreffen.

Das Handelsblatt schrieb auf seiner Titelseite unter der Überschrift: „Deutschen Airports geht das Geld aus“, nur noch 6 von 39 Verkehrsflughäfen würden Gewinn machen. Und das seien die Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart und Köln/Bonn. Etliche der anderen müssten befürchten, in die Pleite zu rutschen. Als Grund nannte das Handelsblatt neue Richtlinien der EU-Kommission, die staatliche Subventionen verbieten, die dazu dienen, Betriebsverluste der Flughäfen auszugleichen. Doch würde den defizitären Airports eine großzügige Übergangsfrist von 10 Jahren eingeräumt. Allerdings unterlägen auch Baumaßnahmen, etwa für Landebahnen, dem Beihilfeverbot. Der Flughafen Dortmund sei, so berichtet das Finanzmagazin, in den Genuss einer Ausnahmeregelung gekommen. Diesen Vorteil habe man dem Flughafen Zweibrücken nicht gewährt. Der hätte auf Anordnung von Brüssel 56 Millionen Euro Subventionen an das Land Rheinland-Pfalz zurück zahlen müssen. Daraufhin habe der Provinz-Flughafen in der letzten Woche ein Insolvenzverfahren beantragt. Näheres zum Insolvenzantrag steht in der Saarbrücker Zeitung.

Das Handelsblatt beschäftigte sich in der gleichen Ausgabe in einem zweiten Artikel noch ausführlicher mit dem Thema „Gefährliche Beihilfen für Flughäfen“. Wörtlich schreibt das Magazin auf Seite 27: „Ausgerechnet Brüssel aber könnte nun dem Verschwendungswahn heimischer Provinzpolitiker Einhalt gebieten“. Spätestens 2024 solle kein Subventionsgeld mehr verschwendet werden. Die Zeitung macht dann noch einen Exkurs zu den Fluggesellschaften, die seit langem notleidende Airports gegeneinander ausspielen, und erklärt, Deutschland habe eine siebenmal (!) so große Dichte an Verkehrsflughäfen wie beispielsweise die Vereinigten Staaten. Fazit des Finanzmagazins: Der Geschädigte sei wieder einmal der Steuerzahler, zumal dann, wenn auch noch die Rettungsaktionen für die in Not geratene Gesellschaft Air Berlin, mit Nettoergebnissen von -315 Mio Euro im Jahr 2013 und -210 Mio Euro im I. Quartal 2014, misslängen.

Kurz und knapp war am gleichen Tag dagegen die Nachricht in der WDR-Lokalzeit Südwestfalen zum „Ist-Zustand“ beim Flughafen Paderborn-Lippstadt. In dem Lokalmagazin hieß es in einem kleinen Einspieler, der Flughafen Paderborn-Lippstadt verbuche neben Saarbrücken und Nürnberg prozentual die höchsten Rückgänge bei den Passagierzahlen. Im 1. Halbjahr 2014 seien 30.000 Menschen weniger ab Paderborn gestartet als im Vergleichszeitraum des Vorjahrs. 2013 hätte das Defizit des heimischen Airports 1,9 Millionen Euro betragen. Dieser Verlust wurde auch in einem Bericht der „Neue Westfälische“ vom 24.07.2014 genannt.

Demnach sind weder Gegenwart noch Zukunft des Regionalflughafens in wirtschaftlicher Hinsicht positiv.

Die Kreistagsfraktion Sauerländer Bürgerliste (SBL/FW) hatte bereits im Januar 2014 an den Landrat des Hochsauerlandkreises eine Anfrage zur wirtschaftlichen Situation beim Flughafen Paderborn-Lippstadt geschickt. Klick:
http://sbl-fraktion.de/?p=3849

Das Schreiben der SBL/FW blieb bis heute leider unbeantwortet, mehr als ein halbes Jahr lang!! Der Hochsauerlandkreis wird aber wohl über die Situation Bescheid wissen und müsste Kreistag und Öffentlichkeit entsprechend auf dem Laufenden halten. Schließlich ist der HSK als einer der Gesellschafter des Airports an den Gewinnen und Verlusten des Regionalflughafens unmittelbar beteiligt. Beharrliches Schweigen ändert weder etwas an den Passagierzahlen noch verringert es die Verluste.

Die Kreistagsfraktion ergriff jetzt also erneut die Initiative und stellte dem Landrat am 05.08.2014 folgende Fragen:

1. Wann können wir mit Ihrer Antwort auf unsere Anfrage zum Flughafen Paderborn-Lippstadt vom 21.01.2014 rechnen?

2. Trifft es zu, dass die Passagierzahlen im Jahr 2013 um 9% gegenüber dem Vorjahr, um 23% gegenüber 2010 und um 41% gegenüber 2005 zurückgegangen sind?

3. Sind die Meldungen über den erneuten Rückgang der Passagierzahlen des Flughafens Pa-derborn-Lippstadt im ersten Halbjahr 2014 zutreffend?

4. Welche Auswirkungen wird diese Entwicklung auf das Personal und den Service voraussicht-lich haben?

5. Wie hoch ist der finanzielle Verlust, den der Airport im ersten Halbjahr 2014 verzeichnet?

6. Wie wirkt sich der aktuelle Verlust auf den Kreishaushalt aus?

7. Was soll bei einem Überschreiten der dem Kreistag von Ihnen im Oktober 2011 zugesicherten Verlustobergrenze von 1,5 Mio Euro im Jahr 2013 und/oder 2014 passieren?

8. Welche Strategie verfolgen Sie, den Hochsauerlandkreis vor der Inanspruchnahme an möglichen weiteren Verlusten des Regionalflughafens zu schützen?

9. Wie hoch sind die staatlichen Subventionen, die der Flughafen Paderborn-Lippstadt in den Jahren 2010 bis 2014 pro Jahr erhielt, direkt und indirekt?

10. Welche Maßnahmen und Strategien können Ihrer Meinung nach eine Pleite des Flughafens noch abwenden?

11. Gibt es Ihres Wissens Überlegungen den Airport Paderborn/Lippstadt zu schließen?

12. Wenn nein, welche Alternative gibt es dazu Ihrer Meinung nach?

“Günstigere Tagestickets – Änderung der Fahrpreise im Ruhr-Lippe-Tarif ab August”, so war ein Artikel in der Westfalenpost (WP) am Mittwoch, 23. Juli, überschrieben. Berichtet wird darin über die neuen Fahrpreise für Bus und Bahn ab August 2014. “Die Tagestickets … werden im Preis gesenkt.” Nach einem langen Werbeblock für Tagestickets heißt es dann im Text: “Die Preise der übrigen Tickets und Abos im Hochsauerlandkreis steigen um durchschnittlich 2,3 Prozent.”

Dieser Zeitungsartikel ist leider ein Beispiel für extrem schlechten Journalismus. Wahrscheinlich wurde eine Pressemitteilung des Verkehrsunternehmens ungeprüft und fast unverändert übernommen. Eigene Recherche? Kritisches Hintrefragen der Pressemitteilung des Verkehrsunternehmens??

Denn die Realität ist eine ganz andere:
Die Preise der Tagestickets sinken um durchschnittlich 0,10 Euro pro Ticket, z.B. für die Strecke zwischen Arnsberg und Brilon von 20,70 Euro auf 20,60 Euro. Nett, aber keine ganz große Nummer… Morgens vor 9 Uhr gelten die Tagestickets nur, wenn man sie in der 5-Personen-Variante erwirbt, aber nicht für Einzelpersonen; das wird in dem Artikel ganz verschwiegen.

Für die anderen Ticketvarianten gibt es aber drastische Preiserhöhungen; auch das wird im dem Artikel verschwiegen.

Dazu hat Reinhard Loos, Fraktionssprecher der SBL-Kreistagsfraktion, folgenden Leserbrief an die WP geschrieben:

“Der Beitrag in der WP erweckt einen falschen Eindruck. Tatsächlich werden die Bus- und Bahntarife zum 1. August 2014 so stark erhöht wie seit Jahren nicht mehr: Im Durchschnitt der 9 Preisstufen werden die Einzelfahrkarten um 5,9% teurer, die 4er-Karten sogar um 6,4%. Dass sich die – erst ab 9 Uhr gültigen! – Tagestickets für eine Person in den Preisstufen 3 bis 9 um jeweils 0,10 Euro ermäßigen, liest sich zwar ganz nett und eignet sich als Marketing-Maßnahme, kann aber die drastische Verteuerung der “Normal”-Tickets nicht ausgleichen. Auch die Preise für die Wochen- und Monatstickets steigen um etwa 3%, ebenso wie für die Schülermonatskarten bei Fahrten über die Gemeindegrenzen.

Damit baut der HSK seine zweifelhafte “Spitzenposition” bei den Fahrpreisen weiter aus.

Dazu tragen auch die im HSK nach wie vor viel zu hohen Tarifstufen bei, im Vergleich zu den Tarifen in anderen Kreisen. Zwei Beispiele: Für eine Fahrt von Rumbeck Kirche zum Markt in Freienohl (Entfernung 6 km) fällt ebenso die Preisstufe 4 an wie für die knapp 8 km mit der Bahn von Olsberg nach Brilon Wald. Das kostet dann ab 1. August 5,10 Euro, für eine einfache Fahrt! Bei Hin- und Rückfahrt entstehen die doppelten Kosten.

Der Ruhr-Lippe-Tarif wird von Gremien überwacht, in denen auch Vertreter einiger Parteien aus dem HSK und aus dem Kreis Soest sitzen. Sie stehen in der Mitverantwortung für diese viel zu hohen Fahrpreise. CDU und SPD im Kreistag des HSK haben es bisher leider auch abgelehnt, im Kreisgebiet ein verbilligtes Sozialticket einzuführen, wie es in der Mehrzahl der Landkreise und kreisfreien Städte im Regierungsbezirk Arnsberg bereits vorhanden ist. Es würde Personen mit geringem Einkommen bezahlbare Preise für Bus und Bahn und damit mehr Mobilität verschaffen. 300.000 Euro Landeszuschuss, die der HSK für ein Sozialticket pro Jahr erhalten könnte, fließen nun in andere Regionen.

Unsere Kreistagsfraktion wird weiterhin kritisch nachfragen und Fahrpreisreduzierungen beantragen.”

Reinhard Loos, Fraktionsvorsitzender der Kreistagsfraktion Sauerländer Bürgerliste (SBL/FW), weiß nicht zuletzt aus eigener Erfahrung, wie zeitraubend und ärgerlich die häufigen Zugausfälle und Verspätungen bei der Deutschen Bahn AG sind. Nun bat der Kommunalpolitiker – aufgrund der immer wiederkehrenden Probleme mit und bei der Bahn – den Landrat des Hochsauerlandkreises, Dr. Karl Schneider, um die Beantwortung dieser Fragen:

• In welcher Weise und wie intensiv haben und werden sich die vom Kreistag des HSK in die Nahverkehrsgremien entsandten Vertretern mit der Problematik der Zugausfälle und Zugverspätungen befassen?

• Wie will der Hochsauerlandkreis, wie wollen die Mitglieder der Gremien erreichen, dass der Qualität des SPNV mehr Beachtung geschenkt wird?

• Beabsichtigt der Hochsauerlandkreis Einfluss auf die im HSK überhöhten ÖPNV-Fahrpreise zu nehmen? Wenn ja, wann und wie?

Und hier auch noch der Text, der den drei Fragen als „Anmoderation“ vorausgestellt ist:

Am 6. Juli 2014 meldete „sueddeutsche.de“, die Bahn zahle den Kunden für das Jahr 2013 40 Millionen Euro für Verspätungen und Zugausfälle. Das sei so viel wie noch nie zuvor in der Bahn¬geschichte. Insgesamt seien demnach im vergangenen Jahr 1,3 Millionen Fahrgäste entschädigt worden

Viele Verspätungen sind sicher auf „Höhere Gewalt” zurück zu führen, andere sind „hausgemacht”. Häufige Bahnfahrer wissen, dass oft die Ursachen in der verspäteten Bereitstellung von Zügen, im Personalmangel, in schlechter Organisation, in mangelnder Wartung oder im Ausfall von Stellwerken liegen.

Im Qualitätsbericht „SPNV Nordrhein-Westfalen 2013“ wird für die Linie RE 57 zwischen Dortmund und Winterberg/Brilon eine Verspätungsquote von 8,6 % genannt. Obwohl es andere, noch viel schlechtere Linien gibt, halten wir diese Verspätungsquote für viel zu hoch und inakzeptabel! Bei einer möglichen eingleisigen Sanierung der beiden Tunnel bei Freienohl würde sich künftig die Verspätungsquote deutlich erhöhen. Auf der RE 57, dem Dortmund-Sauerland-Express, hat sich außerdem der Anteil der Zugausfälle deutlich erhöht.
Aus dem Qualitätsbericht ist auch zu entnehmen, dass der Anteil der verspäteten Züge noch einmal zugenommen hat: Im Jahr 2013 waren 17,8% aller Regionalexpresszüge (RE) in NRW verspätet, etwa 2 Prozentpunkte mehr als ein Jahr zuvor. Dazu sollte man wissen, als verspätet gelten in dieser Statistik nur Züge, die mindestens 4 Minuten zu spät kamen. An einigen Bahnhöfen war jeder zweite RE-Zug zu spät, so in Bielefeld für die Linie RE 6 von Düsseldorf nach Minden. Hier wiesen sogar 18% der Züge Verspätungen von mehr als 11 Minuten auf, weitere 17% von mehr als 6 Minuten. Für die Anschlüsse an andere Verkehrsmittel hat das sehr nachteilige Folgen. Dies betrifft daher auch die Verbindungen aus dem und in den HSK.