Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) führt in Zusammenarbeit mit dem ADFC eine „Critical Mass“ durch, eine Demonstration für „MehrPlatzFürsRad“. Der Kurs führt 12 km durch die Innenstädte von Neheim und Hüsten. Start und Ziel ist am Freitag, 14. Juni, um 17 Uhr auf dem Neheimer Markt. Auf der Marktplatte wird es auch einen Infostand geben. Am Hüstener Markt wird ein kurzer Zwischenstopp eingelegt.

Die Veranstaltung ist Teil des diesjährigen Stadtradelns, für das Kilometer gesammelt werden können. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich.

An einer Critical Mass können alle teilnehmen, die mit einem Fahrrad oder einem ähnlichen Fahrzeug unterwegs sind: mit Biobikes, E-Bikes, Lastenrädern, Fahrrädern mit Kinderanhängern, großen Dreirädern, junge und alte Teilnehmer – alle sind willkommen. Es wird in gemächlichem Tempo und im geschlossenen Verband gefahren, so dass nebeneinander gefahren werden darf. Die Fahrt wird von der Polizei begleitet.

„Wir behindern nicht den Verkehr – wir sind der Verkehr“. Mit diesem Selbstverständnis treffen sich vielerorts regelmäßig Radfahrer*innen als „Critical Mass“, um ein Zeichen für Radverkehrsbelange zu setzen und Spaß am gemeinsamen Radeln zu haben. Ziel ist es zu zeigen, dass Radfahrende wichtige Teilnehmer am innerstädtischen Verkehr sind.

Mit der “Critical Mass” (engl. für „kritische Masse“, CM) soll die Aufmerksamkeit auf den Radverkehr gelenkt und eine stärkere Berücksichtigung durch Politik, Verwaltung und andere Verkehrsteilnehmer*innen gefordert werden. Die erste Critical Mass fand 1992 in San Francisco statt. Von dort aus hat sich die Aktionsform weltweit ausgebreitet. Im HSK ist es die erste Critical Mass.

Vor einem Jahr hat der Kreistag das Nahmobilitäskonzept beschlossen, in dem es vor allem um die Verbesserungen der Bedingungen fürs Radfahren geht. Alle 12 kreisangehörigen Gemeinden waren an der Erstellung beteiligt. Doch – wie auch bei vielen anderen im Kreis beschlossenen Konzepten – hakt es bei der Umsetzung.

Bei größeren Maßnahmen – wie z.B. dem Bau von neuen Radwegen – ist ja damit zu rechnen, dass sie etwas länger dauern.
Aber selbst kleine Schritte gelingen nicht.

Ein Beispiel dafür lieferte jüngst die Stadt Arnsberg. Im Nahmobilitätskonzept steht auch der Satz “Umlaufsperren sollten vermieden werden und gegen Poller ausgetauscht werden”. Denn solche Sperren (auch “Drängelgitter” genannt) enthalten ein hohes Unfallrisiko. Mit Lastenrädern, Kinderanhängern oder viel Gepäck sind sie gar nicht zu durchfahren. Um zu verhindern, dass Autos einen Rad- und Fussweg nutzen, gibt es andere und viel sinnvollere Möglichkeiten, z.B. Halbschranken mit breitem Durchlass.

Die SBL hatte öfters schon auf solche Drängelgitter im Kreisgebiet des HSK aufmerksam gemacht, auch in Arnsberg an Stellen des Grünen Wegs, einer teilweise stark ansteigenden Straße. Also hätte es doch sehr nahe gelegen, wenn ein Stück dieses Weges sowieso saniert wird, dann auch das Drängelgitter zu ersetzen.

Doch als im April die Einfahrt zum Grünen Weg neu gestaltet wurde, wurde zwar das Drängelgitter entfernt – und anschließend neu aufgebaut. Da scheint die Arnsberger Stadtverwaltung das von ihr selbst miterarbeitete Konzept nicht ernst zu nehmen…

Bereits ihr Name klingt gefährlich: “Umlaufsperren”. Sie stehen am Beginn und bei Kreuzungen mit Straßen diverser Radwege auch im HSK, wie unsere Bildbeispiele zeigen. Ihr offizieller Zweck ist es zu verhindern, dass Kfz auf den Radwegen fahren. Dafür sind sie aber in dieser Form nicht nötig.

Beispiele aus Arnsberg

Beispiele aus Brilon

Diese engen Umlaufsperren (auch Umlaufschranken oder „Drängelgitter“ genannt) verhindern, dass Radwege mit Fahrradanhängern oder mit Lastenrädern befahren werden können. Auch für alle anderen Radfahrerinnen und Radfahrer stellen sie eine Gefahr dar, die in keinem angemessenen Verhältnis zum Zweck dieser Umlaufsperren stehen.

Der ADFC fordert daher, auf derartige Umlaufsperren ganz zu verzichten.

Eine Grundlage bilden die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA), die 2010 von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) herausgegeben wurden. Laut ERA ist „für die Verkehrssicherheit des Radverkehrs […] das Freihalten des lichten Raumes von grundlegender Bedeutung.“1 Die Installation von Pollern, Umlaufsperren oder ähnlichen Einbauten ist […] „nur gerechtfertigt, wenn der angestrebte Zweck mit anderen Mitteln nicht erreichbar ist und die Folgen eines Verzichtes die Nachteile für die Radverkehrssicherheit übertreffen: Poller sind unzulässig, wo Verkehrsteilnehmer gefährdet oder der Verkehr erschwert werden kann.“

Die Begründung des ADFC für seine Empfehlungen:

• Die genannten Einbauten führen zu einer Verengung der Fahrbahn, erschweren somit die Durchfahrt der betroffenen Stelle und stören die Fahrdynamik. Durch die zusätzlich meist mangelnde Sichtbarkeit entsteht ein Gefahrenpotenzial.
• Speziell für in Gruppen fahrende Radfahrer oder bei der Begegnung von Radfahrern und Fußgängern entsteht ein Unfallrisiko, z.B. durch Kollisionsgefahr.
• Umlaufsperren, die im Bereich von Straßenkreuzungen installiert wurden, lenken die Aufmerksamkeit des Radfahrers vom Autoverkehr ab.
• Umlaufschranken an Bahnübergängen beeinträchtigen das zügige Räumen des Gefahrenpunktes. Dies gilt speziell für Radfahrergruppen oder Radfahrer mit Anhängern.
• Durch die entstandene Verengung ist eine barrierefreie Nutzung des Weges nicht gewährleistet. Verschiedene Nutzergruppen (z.B. Handbikefahrer, Radfahrer mit Gepäck oder Kinderanhänger) werden behindert oder ausgeschlossen.

Der ADFC spricht sich stattdessen aus für den Einsatz von StVO-Zeichen (z.B. Verkehrsschild Nr. 260 („Verbot für Krafträder, auch mit Beiwagen, Kleinkrafträder und Mofas sowie für Kraftwagen und sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge“) und für bauliche (seitliche) Verengung des Radweges auf mindestens 2 m.

https://www.adfc.de/artikel/umgang-mit-pollern-und-umlaufsperren

https://www.adfc.de/fileadmin/user_upload/Expertenbereich/Touristik_und_Hotellerie/Positionspapiere/ADFC_Positionspapier_Umgang_Poller_Umlaufsperren.pdf

Als „milderes“ Mittel können ersatzweise an beiden Seiten Halbschranken errichtet werden, die eine Durchfahrbreite von ca. knapp 2 m frei lassen und daher ungeöffnet ein Befahren dieser Radwege mit Kraftfahrzeugen verhindern. Unser Beispielbild stammt aus Warnemünde:

Die Bürgerliste ist bereits in den Stadträten von Arnsberg und Brilon initiativ geworden, damit diese Hindernisse beseitigt werden. Vor einigen Tagen hat der Briloner Rat den Umbau beschlossen.

Derzeit läuft wieder der bundesweite Fahrrad-Klima-Test des ADFC. Alle Bürgerinnen und Bürger können bis zum 30. November einen Online-Fragebogen ausfüllen und darin eine Bewertung zur Situaiton des Fahrradfahrens in ihrer Gemeinde abgeben. Voraussetzung für die Aufnahme in die Auswertung ist allerdings, dass (für Gemeinden bis zu 100.000 Einwohnern) mindestens 50 Bewertungen eingehen.
Hier gibt es im HSK – außer in Medebach – noch Nachholbedarf, wie der Stand zum 15.09.2022 zeigt:

Dieses Mal wird ein besonderer Fokus auf den ländlichen Raum gelegt, denn dort gibt es viel Potential für den Radverkehr und einen hohen Nachholbedarf beim Infrastrukturausbau. Im Jahr 2020 bewerteten knapp 230.000 Radfahrerinnen und Radfahrer die Fahrradfreundlichkeit in über 1.000 Städten und Gemeinden. Der ADFC-Fahrradklima-Test fragt in 27 gleichbleibenden Fragen die Fahrradfreundlichkeit vor Ort ab. Dazu kommen dieses Jahr fünf Zusatzfragen, die besonders auf die Bedürfnisse von kleineren Orten im ländlichen Raum abzielen. Dabei geht es darum, ob zentrale Ziele wie Schulen, Einkaufsmöglichkeiten oder Arbeitsstätten mit dem Fahrrad gut erreichbar sind, wie sicher sich die Wege in die Nachbarorte anfühlen, ob für Pendler:innen Fahrradparkplätze an Bahnhöfen vorhanden sind und um die eigenständige Mobilität von Kindern und Jugendlichen.

Der ADFC-Fahrradklima-Test findet bereits zum zehnten Mal statt und ist die größte Befragung zum Radfahrklima weltweit. Eine Förderung erfolgt durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Die Ergebnisse werden im Frühjahr 2023 vorgestellt.

Zum Fragebogen geht es hier:
https://isi.equip-surveys.com/adfc-fahrradklima-test/

Für die Sitzung des Ausschusses für Wirtschaft und Struktur am 30.05.2022 hatte die SBL-Fraktion einen “Bericht über die bereits absehbaren Auswirkungen des Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetzes NRW auf die Verkehrs- und Mobilitätsplanungen im Kreisgebiet” beantragt.

Denn zum 01.01.2022 ist in NRW das Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz (FaNaG) in Kraft getreten. Es beruht nicht auf einer Initiative der Landesregierung, sondern auf der Volksinitiative „Aufbruch Fahrrad“. Der ADFC NRW hatte zusammen mit weiteren Bündnispartnern wie der RADKOMM, BUND, NABU und VCD im Rahmen dieser erfolgreichen Volksinitiative fast 207.000 Unterschriften gesammelt. Eines der Ziele: der Radverkehrsanteil in NRW soll von aktuell unter 10 Prozent bis 2025 auf mindestens 25 Prozent steigen.

Von Experten wird der Inhalt das FaNaG allerdings als unzureichend bewertet. So sieht es der Vorsitzende des ADFC NRW: „Keiner der vielen konkreten Vorschläge, die wir gemacht haben, um aus dem Gesetzentwurf ein wirklich gutes Fahrradgesetz zu machen, ist in diesem mutlosen Gesetzentwurf aufgenommen worden. Er ist der Beweis dafür, dass Veränderungen hin zur Verkehrswende und mehr Klimaschutz nicht am Engagement der Bürgerinnen und Bürger scheitern, sondern am fehlenden politischen Willen.“

Trotz dieser gravierenden Bedenken enthält das FaNaG einige Vorgaben für kommunale Planungen, die geringe Fortschritte bringen können und umgesetzt werden müssen. Dies ist übrigens unabhängig vom dem für das Kreisgebiet geplanten Nahmobilitätskonzept und bereits vor der Beschlussfassung über dieses Konzept erforderlich. Es geht hierbei z.B. um
• Radverkehrsnetze in den Gemeinden,
• die Aufgabe des Kreises „ein untereinander und mit den weiteren Baulastträgern abgestimmtes zusammenhängendes Radverkehrsnetz“ als „überörtliches Radverkehrsnetz“ zu schaffen,
• die Zustandserfassung von Radverkehrsnetzen und
• „sichere Radverkehrs- und Fußverkehrsführung bei Baumaßnahmen“.
Die Kreisverwaltung soll im Ausschuss über für das Kreisgebiet wesentliche Inhalte des FaNaG und die bisher eingeleiteten sowie die geplanten Schritte zur Umsetzung berichten.

Leider fand dieser Bericht im Ausschuss nicht statt. Stattdessen erklärte die Kreisverwaltung zum weiteren Vorgehen, zunächst solle die Fahrrad- und Nahmobilitätskonzeption des Hochsauerlandkreises weiter bearbeitet werden. Deren Ergebnisse würden voraussichtlich zum Ende des Jahres 2022 vorliegen und dann dem Ausschuss präsentiert. Ziel des Nahmobilitätskonzeptes sei es, einen Maßnahmenkatalog mit Umsetzungsschritten zu erstellen.

Das reicht aber nicht aus. Denn bereits bei den in diesem Jahr laufenden Straßenbaumaßnahmen muss selbstverständlich die „sichere Radverkehrs- und Fußverkehrsführung” mehr als bisher beachtet werden. Und auch die Zustandserfassung der Radwege muss jetzt schon erfolgen.

Zudem hat sich gezeigt, dass das von der Kreisverwaltung mit dem Fahrradkonzept beauftragte Planungsbüro sehr eng ausgerichtet ist. Es kümmert sich vor allem um Radwege. Diese sind sicherlich ein wesentlicher Bestandteil der Fahrradmobilität. Aber es gibt noch viele weitere wichtige Elemente, z.B. sichere Abstellanlagen, Fahrradmitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln, Sicherheit an Kreuzungen, Trennung von Fußgängern und Radfahrer auf viel genutzten Wegen und die Sicherung der seitlichen Abstände, z.B. durch das Verbot des Überholens von Radfahrern auf schmalen Straßen. Derartige Schilder gibt es in anderen Regionen längst.

Seit 2020 in der StVO: Zeichen 277.1, mit dem das Überholen von einspurigen Fahrzeugen verboten wird

Der Radverkehrsbeauftragte des HSK ist erst ein Vierteljahr im Amt und muss sich noch einarbeiten. Die Kreisverwaltung sollte sich jedoch in den schon länger bestehenden Ämtern für Straßen und Verkehr mehr an den Bedürfnissen des Radverkehrs orientieren.