Gemeinsame Stellungnahme der Eisenbahnfreunde Obere Ruhrtalbahn Arnsberg
und des Kreisverbandes Hochsauerland des VCD
zum Thema Tunnelsanierung auf der Oberen  Ruhrtalbahn

Am 19. Mai soll es einen weiteren „Bahngipfel“ beim Regierungspräsidenten in Arnsberg geben. Vor dem Hintergrund dieses „Bahngipfels“ fordern Eisenbahnfreunde Obere Ruhrtalbahn und der VCD-Hochsauerland im Interesse der Region und der Fahrgäste gemeinsam:

• Zweigleisige Sanierung des Glösinger Tunnels und des Freienohler Tunnels
• Sanierung der Tunnel bei laufendem Betrieb (wie im Lahntal erfolgt) und nicht in einer zweijährigen Vollsperrung, die hohe Fahrgastverluste nach sich ziehen würde.
• Zweigleisige Sanierung des Elleringhauser- Tunnels bei Brilon-Wald

Vor etwa einem Monat wurden in der örtlichen Presse Berichte veröffentlicht, nach denen die DB Netz AG ein Mitfinanzierungs-Angebot des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL), sich mit einem Betrag von elf Millionen Euro an den Mehrkosten der zweigleisigen Tunnelsanierung zu beteiligen, abgelehnt habe. Die für die DB Netz AG dann noch verbleibenden Mehrkosten von ca. 10 Millionen Euro seien nicht durch betriebliche Notwendigkeiten zu begründen. Den Hinweis der DB Netz AG, der NWL könne ja durch die Bestellung von Mehrverkehren die Auslastung der Strecke erhöhen, betrachten wir als zynisch. Zunächst muss die DB Netz AG die Leistungsfähigkeit der Strecke sicherstellen, und dann kann ein gutes Verkehrsangebot zu mehr Nachfrage führen.

Seit Bekanntwerden der Sanierungspläne im Jahre 2012 fordern NWL, Wirtschaft und Politik einhellig und fraktionsübergreifend die Sanierung der  Tunnel  zwischen Oeventrop und Freienohl  zweigleisig durchzuführen.

Wie wichtig dem NWL die Obere Ruhrtalbahn ist, zeigt die Tatsache, dass anders als bei den meisten Bauvorhaben nicht nur Forderungen aufgestellt werden, sondern die Bereitschaft besteht, ca. 50% der Mehrkosten für die Zweigleisigkeit zu übernehmen. Solche Angebote haben absoluten Seltenheitswert, uns ist so ein Angebot bisher nicht bekannt.

Es geht hier um ein zukunftsweisendes Projekt, das eine Lebensdauer von ca. 100 Jahren haben soll. Jeder private Bauherr würde sich absolut glücklich schätzen, wenn ihm jemand anbieten würde, die Hälfte der Kosten für die Sicherstellung der Zukunftsfähigkeit zu übernehmen.

Nicht so die DB Netz AG. Man lehnt den zweigleisigen Ausbau mit Hinweis auf ein Gutachten mit einem Prognosezeitraum bis 2025 ab. Der Baubeginn soll aber nicht vor 2020 erfolgen und die Bauzeit zwei Jahre betragen. Man schaut also nach dem Abschluss der Baumaßnahme noch drei Jahre in die Zukunft. Schon jetzt ist die Kapazität der Strecke sogar dann zu über 70 Prozent ausgelastet, wenn man eine gleichmäßige Verteilung der Züge über 20 Stunden am Tag unterstellt. Diese Verteilung ist aber reine Theorie. In der Praxis gibt es zu den Hauptverkehrszeiten eine Vollauslastung. Im Zeitraum von 1996 bis heute haben sich die Fahrgastzahlen auf der Oberen Ruhrtalbahn um bis zu 92% erhöht! Wie viel Kapazitätsreserven bleiben da noch bis beispielsweise zum Jahr 2050? Die DB will den Fernverkehr massiv ausbauen, unter anderem auf der „Mitte-Deutschland-Verbindung“ (MDV; Ruhrgebiet – Soest – Paderborn – Kassel – Erfurt). Doch die Umstiegsbahnhöfe zum  Fernverkehr müssen auch aus unserer Region gut erreichbar sein. Für die Obere Ruhrtalbahn erfolgt die Verknüpfung mit der MDV in Kassel-Wilhelmshöhe und Warburg. Diese künftigen Fahrgastpotentiale können jedenfalls in dem vorliegenden Gutachten nicht enthalten sein.

Darüber hinaus riskiert das Unternehmen Deutsche Bahn AG, dass sich zukünftig die Verspätung eines einzigen Zuges auf die folgenden Züge überträgt. Denn durch eine längere eingleisige Strecke werden die Möglichkeiten für Zugkreuzungen erheblich eingeschränkt. Daraus ergeben sich erhebliche negative Konsequenzen für Anschlüsse an den Fernbahnhöfen in Dortmund/Hagen und Kassel/Warburg sowie für zahlreiche Busanschlüsse im sehr flächengroßen Hochsauerlandkreis!

Zudem bestehen erhebliche Zweifel an den methodischen und mathematischen Grundlagen des von der DB Netz in Auftrag gegebenen Gutachtens (s. Anhang).
AnalyseTunnelgutachten-20150507
Mit diesem Gutachten sollte dargestellt werden, dass bei einer Eingleisigkeit angeblich keine Einschränkungen des Leistungsangebots auftreten würden.

Wie würde sich eine Kapazitätseinschränkung zukünftig auf unseren heimischen Tourismus auswirken, der derzeit so viele Touristen ins Sauerland bringt, dass in den Sommermonaten teilweise der Andrang auf die Züge kaum noch zu bewältigen ist, z.B. durch Nutzer des Ruhrtalradwegs?

Was für einen Sinn machen denn die aufwendigen Bahnhofsmodernisierungen z.B. in Arnsberg, Fröndenberg, Wickede und demnächst in Neheim-Hüsten und Meschede, wo pro Bahnhof fünf bis acht Millionen Euro verbaut werden, wenn in den Tunnelabschnitten der Zustand von 1871 (eingleisige Eröffnung des Abschnittes Arnsberg-Meschede) wiederhergestellt würde?

Die Zweigleisigkeit der Tunnel zwischen Oeventrop und Arnsberg kann in den vorhandenen Tunnelbauten und sofort realisiert werden.

Für den Tunnel zwischen Olsberg und Brilon-Wald muss jedoch auf Grund seiner Länge von über 1.300 Metern nach den aktuellen Richtlinien eine zweite Röhre gebaut werden, was Kosten von ca. 90 Millionen Euro verursachen würde. Dies könnte daher auch noch später geschehen. Wenn im Sauerland für eine einzige 600 m lange Autobahn-Talbrücke über 100 Millionen Euro ausgegeben werden, dürfen 90 Millionen für einen doppelt so langen Tunnel auch nicht zu viel sein.

Außerdem sollte auch die Frage nach der Sinnhaltigkeit die neuen Tunnel-Richtlinie gestellt werden. In ca. 100 Jahren mit Dampfbetrieb (!!!) ist es nie zu einem Unfall mit Todesfolge durch Brand in diesen Tunneln gekommen. Sollte es woanders zu Streckenstilllegungen durch zu hohe Tunnelsanierungs-Kosten kommen und werden dadurch die Menschen von der Bahn auf die Straße gezwungen, sind sie einem ca. 50fachen Risiko ausgesetzt, bei einem Verkehrsunfall getötet zu werden. Das Ergebnis wäre eine deutliche Erhöhung des Risikos für die Fahrgäste.

Man sieht am Streit um die Tunnelsanierung auch, wie schwierig sich die Aufsplittung eines  staatlichen Infrastrukturunternehmens in vier einzelne, der Gewinnmaximierung verpflichtete Teilgesellschaften (DB Fernverkehr, DB Regio für den Nahverkehr, DB Station und Service, und DB-Netz für die Wartung der Schienen und Tunnel) ist: Am Ende sucht jeder nach seinem Gewinn, die Bedürfnisse des Gesamtsystems geraten in den Hintergrund und an die Fahrgäste wird zu wenig gedacht!

Hier bedarf es auch Korrekturen durch Bundesregierung und Bundestag, beispielsweise hinsichtlich der von der DB AG an den Bundesfinanzminister abzuführenden Gewinne! Oder anders formuliert: Aus den in den Bundeshaushalt abgeführten Gewinne der DB AG könnten die für die Verbesserung der Infrastruktur fehlenden Mittel ohne Probleme bereit gestellt werden! Die DB AG ist nicht mit einer börsennotierten Kapitalgesellschaft vergleichbar, sondern sollte weiterhin dem Gemeinwohl verpflichtet sein.

Wir wünschen den lokalen Politikern und Verantwortungsträgern viel Glück und Erfolg für den Bahngipfel am 19.05.2015 und bei den weiteren Verhandlungen mit der DB.

Eisenbahnfreunde Obere Ruhrtalbahn Arnsberg,  Wilfried Schiwek
Verkehrsclub Deutschland, Kreisverband Hochsauerland,  Stefan Weh