Weiss die CDU wirklich noch, was sie will?

Im Kreistag hat die CDU am 6. Juni 2019 den Antrag gestellt, die Reaktivierung der Röhrtalbahn (Neheim-Hüsten – Sundern) zu stoppen. Wir haben in den letzten Tagen mehrfach darüber berichtet.

Im NRW-Landtag sitzt aus dem HSK auch der Kreisvorsitzende der HSK-CDU. Er ist sogar Parlamentarischer Geschäftsführer der CDU-Landtagsfraktion. Diese Fraktion hat am 18. Juni 2019 (zusammen mit der FDP) einen Antrag mit dem Titel “Mit der Reaktivierung von Schienenstrecken in Nordrhein-Westfalen Lücken im Bahnnetz schließen und systembruchfreies Fahren für die Menschen ermöglichen” eingebracht. Er ist in der Landtagsdrucksache 17/6592veröffentlicht. Darunter steht auch der Name des CDU-Keisvorsitzenden Kerkhoff. Nicht nur der Titel dieses Antrags klingt gut, auch im Antragstext stehen bemerkenswerte Sätze, z.B.:
“Viele Menschen profitieren in Nordrhein-Westfalen von einem dicht ausgebauten Schienennetz. Um die Straßen zu entlasten und die Attraktivität des ÖPNV sowie des SPNV in städtischen und ländlichen Räumen zu erhöhen und damit auch überhitzte Wohnungsmärkte mit dem Umland der Metropolen zu vernetzen, ist es erklärtes Ziel der Landesregierung und der sie tragenden Fraktionen, den Verkehrsträger Schiene weiter zu stärken.”
“Ein wichtiger Baustein zur Stärkung des SPNV ist auch die Reaktivierung von stillgelegten Schienenstrecken und Haltepunkten.”
“Das Potential für SPNV-Reaktivierungen ist in allen Landesteilen groß.”

Das ist alles richtig. Aber warum meint dann die CDU, dass es im HSK nicht gelten soll???

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) und die Lokale Agenda 21 Arnsberg setzen sich seit vielen Jahren für die Reaktivierung der Röhrtalbahn zwischen Neheim-Hüsten und Sundern ein. Die Chancen für die Realisierung sind nun sehr gut, nachdem die Verbandsversammlung des ZRL die Finanzmittel für die vorbereitenden Untersuchungen frei gegeben hat. Gerade jetzt versucht aber die CDU-Kreistagsfraktion die Reaktivierung zu torpedieren und hat einen entsprechenden Antrag eingebracht, über den am 24. Juni im zuständigen Fachausschuss des HSK und am 5. Juli im Kreistag beraten und entschieden werden soll.

Das Foto zeigt den bereits fertig gestellten Röhrtalbahnsteig 4 im Bahnhof Neheim-Hüsten. Dort könnten bereits ab 2025 hochmoderne Triebwagen nach Sundern fahren, mit direktem Übergang aus den Zügen der Oberen Ruhrtalbahn.

Daher haben VCD und Lokale Agenda am 18. Juni allen Mitgliedern des Kreistags und des Ausschusses für Wirtschaft, Struktur und Tourismus einen Brief geschrieben, den wir im Folgenden dokumentieren.

“Mit großer Sorge haben wir den jüngsten Vorstoß zur Stilllegung der Röhrtalbahn zur Kenntnis genommen. Wir setzen uns nun schon seit fast 20 Jahren für die Reaktivierung des Schienenpersonenverkehrs (SPNV) zwischen Neheim-Hüsten und Sundern ein. Hierfür sehen wir sehr große Chancen in den nächsten Jahren. Denn in Politik und Gesellschaft ist die Erkenntnis gereift, dass der Verkehrsträger Schiene gestärkt werden muss, da der Verkehrsträger Straße trotz großer baulicher Anstrengungen immer mehr an seine Grenzen kommt. Die Verkehrswende kommt derzeit auf technischer, politischer, städtebaulicher und nicht zuletzt Nutzer-Ebene sowie aus Gründen des Gesundheitsschutzes, Klimawandels und der Lebensqualität immer mehr in Gang. Gleichzeitig sind die finanziellen Grundlagen für den SPNV langfristig von Bund und Ländern gesichert. Daher wäre eine Stilllegung einer Bahnstrecke rückwärtsgewandt und unzeitgemäß!

Die Kosten einer Reaktivierung der Röhrtalbahn wurden im Jahr 2011 gutachterlich abgeschätzt, ebenso der volkswirtschaftliche Nutzen dieser Maßnahme nachgewiesen. Konsequenterweise wurde die Röhrtalbahn daraufhin auf Vorschlag der Städte Arnsberg und Sundern, des HSK und des Regionalrats in den vordringlichen Bedarf des SPNV-Bedarfsplanes des ZRL aufgenommen.
Als nächster planerischer Schritt muss nun eine detaillierte Untersuchung der Kosten und eine aktualisierte Kosten-Nutzen-Rechnung erfolgen, woraufhin die Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW erfolgen wird. Die ZRL-Verbandsversammlung hat die hierfür erforderlichen Mittel im April 2019 freigegeben! Nach Abschluss dieser Untersuchungen können Fördergelder für die notwendigen Baumaßnahmen an die RLG fließen.

Schon ab Mitte der 2020er Jahre könnte nach Angaben des ZRL der Personenverkehr auf der Röhrtalbahn wieder in Betrieb genommen werden – und dies alles bei Entlastung der kommunalen Kassen, insbesondere des RLG-Miteigentümers HSK!

Die finanzielle Lage des kommunalen Unternehmens RLG – das ja in weiten Teilen des HSK und des Kreises Soest auch den Busverkehr sicherstellen muss – würde sich durch die Einnahmen aus den Trassengebühren für den Personenverkehr auf der Schiene (ca. 5 – 6 Euro pro gefahrenem Zug-km auf der Röhrtalbahn – dies entspricht etwa 700.000 Euro pro Jahr!) nachhaltig verbessern. Außerdem gäbe es auch eine beachtliche Wertsteigerung der RLG-eigenen Röhrtalbahn durch die Investitionen für die Reaktivierung (inklusive Bahnsteige), die komplett aus den Regionalisierungsmitteln des Bundes erfolgen wird!

Die Verbesserung der RLG-Einnahmesituation durch die SPNV-Reaktivierung schafft zudem eine günstigere wirtschaftliche Lage der RLG und/oder neue Spielräume für den RLG-Busverkehr im HSK.

Kosten entstehen also durch die Reaktivierung für den Kreis nicht, das Gegenteil ist der Fall!

Lehnt man dieses Angebot im HSK nun ab (obwohl man sich seit Jahren genau dafür eingesetzt hat!), fließen diese Investitionsmittel in andere Regionen und verbessern dort den Nahverkehr – nicht aber in unserer Heimat! Steuermittel würden dadurch nicht eingespart.

Zusätzlich dürfte die Annahme des Antrages zur Stilllegung der Röhrtalbahn durch den Kreistag dazu führen, der RLG ihr Geschäftsmodell zu entziehen, denn die Strecke müsste zur Übernahme durch andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ausgeschrieben werden!

Das schafft interessante Perspektiven für konkurrierende Bahnunternehmen. Im besten Fall würde dann die Röhrtalbahn im Besitz eines anderen Bahnunternehmens als der RLG für den Personenverkehr reaktiviert, im schlechten Fall bliebe zunächst alles, wie es derzeit ist, und im schlechtesten Fall könnte dieses neuen EIU die Trasse und die Filetgrundstücke (z. B. Sundern-Innenstadt und Hachen mit Bahnhöfen zentral im Ort, Stemel mit direktem Zugang zum Sorpesee-Radweg) gut vermarkten.
Den Kommunen wären jedoch zunächst alle stadtplanerischen Möglichkeiten entzogen, diese Flächen gemeinsam mit der RLG zu entwickeln!

Für die Errichtung eines Radweges auf der Röhrtalbahn-Trasse gibt es hingegen weder einen Bedarf noch ist bislang ansatzweise die Höhe der Kosten bekannt. Wir haben bei einigen Bahntrassenradwegen die Kosten recherchiert und kamen stichprobenhaft auf Kosten von 200.000 bis 300.000 Euro pro km, was für das Röhrtal einen Betrag von ca. 3 bis 4 Mio. Euro bedeuten würde – nur für den Bau des Radweges, nicht für den Abbau der Bahnstrecke. Dazu kommen noch die Kosten für die Entsorgung von 14 km Holz-Bahnschwellen (Sondermüll Kategorie IV)!

Völlig unklar ist auch, wer die Trägerschaft eines solchen Radweges übernehmen soll. Ist daran gedacht, den Etat des Hochsauerlandkreises hiermit zu belasten?

Da Fahrrad und Bahn sich optimal ergänzen, so wie es bei der Oberen Ruhrtalbahn und dem Ruhrtalradweg der Fall ist, sollten sie generell nicht in Konkurrenz zueinander gesetzt werden.

Im Röhrtal besteht seit Jahrzehnten ein durchgehender Radwanderweg, der Bestandteil des Radnetzes NRW (R-Netz, Knotenpunktsystem) ist. Darüber hinaus gibt es alternative Wegstrecken auch für Alltagsradler, z. B. von Hüsten durch die gesamte Ortsdurchfahrt Müschede, von Reigern bis Hachen die B229 straßenbegleitend, zwischen Hachen und Stemel sowie neuerdings durch die gesamte Ortsdurchfahrt Stemel bis zum Ortseingang Sundern entlang der L519.

Zusätzliche Optimierungen sind konkret in Planung, z. B. im Bereich der Stadt Sundern die Asphaltierung der gesamten Strecke des R-Weges zwischen Sundern und Hachen sowie der Anschluss des Gewerbegebietes „Dümpel“ für Alltagsradler.

Ein Radweg auf der Röhrtalbahntrasse würde zudem an den Kreuzungen mit der Landes- und Bundesstraße im Röhrtal eine Sicherung mit Ampelanlagen erforderlich machen, um Radfahrern – egal, ob Alltagsradlern oder Familien- oder Gruppenradlern – überhaupt eine Überquerung der vielbefahrenen Relation B229/L519 zu ermöglichen. Dies würde für Kfz und auch für die Busse zu zahlreichen Stopps führen (nicht nur zweimal pro Stunde, wie bei den Personenzügen)!

Keineswegs ist übrigens seitens der RLG daran gedacht, nach der Reaktivierung des Schienenpersonenverkehrs den Busverkehr im Röhrtal komplett einzustellen. Es kommt z. T. sogar zu einer Angebotsausweitung, da das Oberdorf von Müschede erstmals durch eine neue Stadtbuslinie in einem Halbstundentakt an Neheim und Hüsten angebunden würde – zusätzlich zum Schienenverkehr auf der Röhrtalbahn. Dies ist bereits in der Potentialanalyse aus dem Jahr 2011 nachzulesen.

Zudem wurde bei der Modernisierung des Bahnhofs Neheim-Hüsten die Röhrtalbahn bereits berücksichtigt. Denn das Gleis 4 am neuen Mittelbahnsteig ist so konzipiert, dass von dort aus die Röhrtalbahn starten kann. Damit ist eine wesentliche bauliche Vorleistung bereits erbracht.

Wir appellieren daher an Sie: Blockieren Sie nicht den Weg für eine Reaktivierung der Röhrtalbahn! Die Vielzahl der derzeitigen Reaktivierungsvorhaben in NRW und bundesweit zeigt, dass wir uns hier in guter Gesellschaft befinden. Bei einem Verzicht auf die Reaktivierung der Röhrtalbahn würden keine Steuergelder gespart, sondern woanders investiert, nicht aber in unserer Heimat und in unsere RLG. Stärken Sie den Wirtschaftsstandort HSK!

Nur mit einer starken, gut ausgebauten Bahn und dem darauf ausgerichteten Busverkehr kann der Verkehr im Sauerland umweltverträglicher und für Pendler, Touristen, Schüler attraktiver gestaltet und gleichzeitig der Verkehrsträger Straße entlastet werden. Dies wäre auch ein guter Beitrag zum Klimaschutz!

Wie hier bereits berichtet, hat die CDU-Kreistagsfraktion beantragt, die Reaktivierung der Röhrtalbahn (Neheim-Hüsten – Sundern) für den Schienenpersonenverkehr zu stoppen. Dabei steht diese Reaktivierung kurz vor der Durchführung, nachdem die Verbandsversammlung des Zweckverbandes für den Schienenpersonenverkehr im April 2019 die Mittel für die abschließenden Vorunstersuchungen frei gegeben hat.

Der Antrag der CDU-Fraktion zeigt erschreckende Unkenntnis über die Voraussetzungen und die Finanzierung der Reaktivierung von Bahnstrecken. Bevor man einen solchen Antrag stellt, sollte man z.B. wissen, dass Reaktivierungen aus Mitteln des Bundes und Landes finanziert werden, nicht aus kommunalen Kassen. Wenn diese Mittel nicht im HSK verwendet werden, wird kein Geld gespart, sondern andere Regionen freuen sich, dass dort Reaktivierungen möglich werden. Teuer für die Kommunen würde dagegen ein Rückbau der Strecke, auf der ja noch Gleise liegen, die derzeit nur für den Güterverkehr genutzt werden. Und die Trasse der Röhrtalbahn gehört der regionalen Busgesellschaft RLG, deren Betriebsverlust zu etwa 57% vom HSK finanziert wird. Durch Personenzüge auf der Röhrtalbahn würden der RLG pro Jahr zusätzlich etwa 0,7 Mio Euro an sog. Trassengebühren zufließen. Bei einem Abbau fällt das weg, und es entstehen zusätzliche Kosten z.B. für die Entsorgung der Holzschwellen.

Auch wegen des offensichtlichen Wissensdefizits der CDU hat die SBL/FW-Kreistagsfraktion bereits am 9. Juni beantragt, dass der Geschäftsführer des Verbandes für den Schienenpersonen verkehr im zuständigen Ausschuss des HSK über das Verfahren bei Reaktivierungen berichtet. Daher steht nun in der nächsten Sitzung des Ausschusses für Wirtschaft, Struktur und Tourismus der Punkt “Bericht des NWL über Voraussetzungen, Verfahren und Finanzierung für die Reaktivierung von Bahnstrecken” auf der Tagesordnung. Erst danach wird über den Antrag der CDU-Fraktion zur Röhrtalbahn beraten und eine Empfehlung an den Kreistag ausgesprochen. Die Ausschuss-Sitzung beginnt am Montag, 24. Juni, um 17 Uhr im Kreishaus in Meschede.

Heute wurde von der Kreisverwaltung ein Antrag der CDU-Kreistagsfraktion versandt. Inhalt: “wir beantragen, die Planung für die Reaktivierung der Röhrtalbahn zu stoppen”!
Seit 20 Jahren setzen sich viele Gruppen und Organisationen für die Reaktivierung des Personenverkehrs auf der Bahnstrecke zwischen Neheim-Hüsten und Sundern ein. Nun ist diese Initiative fast am Ziel, und die HSK-CDU will alles stoppen.

Worum es bei dieser Rückwärtswende der CDU geht? Im Antrag lesen wir weiter:
“Der Vorteil einer Anbindung an das Schienennetz der DB wird durch nicht hinnehmbare Nachteile für den Verkehr mehr als aufgehoben. Die Bahntrasse kreuzt auf der Strecke von Müschede bis nach Sundern an gesicherten Bahnübergängen viermal die B 229 bzw. die L 519. Das wird zu erheblichen Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses dieser ohnehin stark belaste-ten Straßen führen. In Sundern und Hachen kreuzt die Bahntasse mehrfach Wohnsammelstraßen, die in die Hauptstraßen münden, was ebenfalls zu erheblichen Beeinträchtigungen beim Einfahren in den Hauptverkehrsstrom führt.”
Statt der Bahn wünscht die HSK-CDU einen “leistungsfähigen Radweg auf der Trasse ab Hüsten”.

Doch spätestens seit der Europawahl Ende Mai sollte jedem Politiker bewusst sein, dass Klimaschutz und Verkehrswende noch wichtiger geworden sind. Auch im HSK bestehen Möglichkeiten zur Reaktivierung von Bahnstrecken. Am weitesten fortgeschritten sind diese Bemühungen im Röhrtql. In mehreren Regionen in NRW wurden derartige Reaktivierungen in den letzten Jahren bereits erfolgreich durchgeführt bzw. sind in Vorbereitung (z.B. Meinerzhagen – Brügge, Münster – Wolbeck – Sendenhorst, Verl – Gütersloh – Harsewinkel, Recke – Osnabrück, Moers – Kamp-Lintfort).

Die Kosten einer Reaktivierung der Röhrtalbahn wurden bereits im Jahr 2011 gutachterlich abgeschätzt, ebenso der volkswirtschaftliche Nutzen dieser Maßnahme nachgewiesen. Als nächster planerischer Schritt muss nun eine detaillierte Untersuchung der Kosten und eine aktualisierte Kosten-Nutzen-Rechnung erfolgen, um danach die Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes zu ermöglichen. Die Verbandsversammlung des zuständigen Zweckverbandes für den Schienenpersonenverkehr hat die hierfür erforderlichen Mittel im April 2019 freigegeben. Nach Abschluss dieser Untersuchungen können Fördergelder für die notwendigen Baumaßnahmen fließen. Ab Mitte der 2020er Jahre könnte der Personenverkehr auf der Röhrtalbahn wieder in Betrieb genommen werden – und dies alles ohne Belastung der kommunalen Kassen! Durch eine Nicht-Reaktivierung würde der HSK kein Geld sparen, stattdessen würden die für die Reaktivierung bestimmten Mittel in andere Regionen in NRW fließen. Zudem würde sich die finanzielle Lage des kommunalen Unternehmens RLG, dem die Bahntrasse im Röhrtal gehört, durch die Einnahmen aus den Trassengebühren für den Personenverkehr auf der Schiene sogar nachhaltig verbessern.

Einen Radweg gibt es im Röhrtal bereits. Er könnte optimiert werden und dann zusammen mit der Bahn ein gutes touristisches Angebot darstellen. Da bestünde keine Konkurrenz.

Der Straßenverkehr kommt trotz hoher Investitionen immer mehr an seine Grenzen. Die endgültige Stilllegung einer Bahnstrecke passt daher einfach nicht mehr in die Zeit! Warum erkennt die CDU das nicht? Ist die Autolobby in Arnsberg und Sundern wirklich so stark?

Der sog. Westfalentarif bietet Vorteile bei der Fahrt über Kreisgrenzen, z.B. vom HSK nach Paderborn. Aber er hat auch diverse Nachteile. Dazu zählt z.B., dass im Westfalentarif Bahncards (BC25, BC50 und BC100) nicht anerkannt werden, im Gegensatz zu vielen anderen Tarifverbünden.

Immer wichtiger wird auch, dass die Fahrgäste am Zielbahnhof ihre Fahrt mit dem Fahrrad fortsetzen können. Die Fahrradmitnahme ist in Nahverkehrszügen in anderen Bundesländern kostenlos, wie
in Hessen
https://www.nvv.de/tickets-preise/tickets/freie-fahrt (NVV)
https://www.rmv.de/c/de/linien-netze/unterwegs-mit/fahrrad/fahrradmitnahme (RMV)
und in Thüringen
https://www.bahn.de/p/view/service/fahrrad/bahn_und_bike_thue.shtml (DB)
https://www.abellio.de/de/mitteldeutschland/service-kontakt/fahrradmitnahme (Abellio).

Im Westfalentarif muss dagegen für Fahrräder bisher ein Extra-Ticket gelöst werden. Das kostet meist 4,20 Euro.
https://www.westfalentarif.de/de/tickets-abonnements/zusatzticket
Es wird Zeit, das zu ändern!

Heute in https://www.wp.de/staedte/altkreis-brilon/weshalb-buerger-im-sauerland-von-den-pesa-zuegen-genervt-sind-id217019249.html schreibt ein der CDU offensichtlich sehr nahe stehender Redakteur, die Briloner CDU-Fraktion würde kritisieren, dass die neuen Triebwagen auf den Sauerlandstrecken zu laut wären.

Ausgerechnet die CDU beschwert sich nun über die neuen Pesa-Züge??

Sie sind das Ergebnis der Neu-Ausschreibung für das “Sauerland-Netz”. Diese Ausschreibung wurde von einer Arbeitsgruppe “Obere Ruhrtalbahn” begleitet. Deren Besetzung wurde vom Kreistag beschlossen; dort hat die CDU die Mehrheit.
Der Arbeitsgruppe gehörten auf Beschluss der GroKo nur GroKo-Politiker und Beamte (aus der Kreisverwaltung) an. Der Antrag der SBL, auch Bahn-Experten aus Fachverbänden wie z.B. dem VCD mitwirken zu lassen, wurde von der GroKo abgelehnt.

Und auch, als in den letzten Monaten im Wirtschaftsausschuss – mit 9 Jahren Verspätung – über den neuen Nahverkehrsplan (NVP) beraten wurde, hat die CDU inhaltliche Diskussionen verhindert. Beim Beschluss lag noch nicht einmal die endgültige Fassung des NVP vor.

In einer der letzten Sitzungen des Hauptausschusses der Stadt Brilon erklärte die stellvertretende CDU-Fraktionsvorsitzende sogar, die “normale deutsche Frau” (!!) würde Bus und Bahn nicht nutzen…

Verantwortung für das eigene Handeln?? Fehlanzeige!

Der HSK ist einer von 7 kommunalen Gesellschaftern des in Büren-Ahden gelegenen Flughafens Paderborn/Lippstadt. Größter Gesellschafter ist mit 56,38% der Kreis Paderborn. Dessen Kreistag befasste sich am 08.04.2019 mit der finanziellen Lage des Flughafens. Darüber wurde am 10.04.2019 in der Paderborner Ausgabe der “Neue Westfälische” (NW) berichtet.

Dabei zeigte sich, dass dieser Flughafen mehr denn je auf die Unterstützung durch Steuermittel angewiesen ist. Geschäftsführer Marc Cezanne berichtete, dass sich die Anteilseigner mit der Deckung eines größer werdenden Verlustes befassen müssen. Womöglich müssen sie bis zu fünf Millionen Euro im Jahr zuschießen. Nach derzeitigem Stand bestehe für den Zeitraum von 2017 bis 2022 – über die bisherigen Zusagen zur Verlustabdeckung hinaus – eine Finanzierungslücke von 7,7 Millionen Euro, erläuterte Cezanne. Er plant für 2019 mit einem Rekord-Verlust von vier Millionen Euro. Das Ergebnis für 2018 soll im Sommer vorliegen, 2017 betrug der Verlust 2,79 Millionen Euro. Bislang übernahmen die Gesellschafter-Kommunen eine vertraglich fixierte Verlustabdeckung von bis zu 2,5 Millionen Euro pro Jahr, der Rest kam aus der Gewinnrücklage der Flughafen GmbH (aktuell noch rund 20 Millionen Euro).

Die Verlustabdeckung hatten die Gesellschafter 2015 auf 2,5 Mio Euro erhöht, nachdem die 2012 beschlossenen 1,25 Mio Euro nicht mehr ausreichten. Aufgrund des nun bekannt gewordenen Defizits sprach der Paderborner Landrat Müller (CDU) im Kreistag davon, dass sich die Finanzhilfe aus Steuermitteln auf 5 Millionen Euro verdoppeln könne.

Die negative finanzielle Entwicklung führte dazu, dass sogar ein Kreistagsmitglied der FDP-Fraktion “einen ehrlichen und kritischen Umgang” mit dem heimischen Flughafen forderte. Nach seiner Meinung müsse auch über einen Ausstieg aus dem Airport nachgedacht werden.

Der komplette Artikel der NW ist hier nachzulesen:
https://www.nw.de/lokal/kreis_paderborn/paderborn/22425557_Flughafen-Paderborn-Lippstadt-braucht-mehr-Geld.html

– SBL/FW beantragte: „Beschlussfassung verschieben!“
Was wurde daraus?

Vor der Kreistagssitzung
Am 22.03.2019 sollte der HSK-Kreistag über TOP 8.4, Drucksache 9/1145, „Nahverkehrsplan“ entscheiden.

Die SBL/FW meint:
„Vorgesehener Beschluss ist nicht beschlussfähig.“
Reinhard Loos, Sprecher der Kreistagsfraktion Sauerländer Bürgerliste (SBL/FW), beantragte nun mit Schreiben vom 18.03.2019, die Beschlussfassung über den Nahverkehrsplan auf die nächste Sitzung des Kreistags zu vertagen, da ja gar keine beschlussreife Fassung des Nahverkehrsplans Hochsauerlandkreis vorläge.

Die SBL/FW möchte:
„Nahverkehrsplan erörtern.“
Vorher sollte die Kreisverwaltung alle diejenigen, die Beiträge im Rahmen des Anhörungsverfahrens (NVP) abgegeben haben, und die Gutachter zu einem gemeinsamen Workshop einladen, bei dem die Anregungen, Vorschläge und Bedenken erörtert werden.
Anschließend sollten die Gutachter eine Neufassung des NVP mit allen Änderungen vorlegen, über die der Kreistag dann abstimmt, so der Antrag von SBL-Kreistagsmitglied Reinhard Loos.

Die SBL/FW argumentiert so:
Nach dem Beschlussvorschlag der Kreisverwaltung sollte der Kreistag in seiner Sitzung am 22.03.2019 “den vorliegenden Entwurf des Nahverkehrsplans Hochsauerlandkreis beschließen”. Es liegt jedoch keine beschlussreife Fassung vor; als Anlage 2 ist der
Drucksache 9/1145 nur die Fassung des NVP vom September 2018 beigefügt, mit dem Stand vor Beginn der Anhörung.

In der Synopse der eingegangenen Stellungnahmen (Anlage 1 zur Drs. 9/1145) finden sich allgemeine Aussagen zu einigen Vorschlägen, aber keine konkreten, für den NVP vorgesehenen Formulierungen. In der Synopse heißt es z.B. “Die Angaben werden aktualisiert”, “Die Angabe wird überarbeitet”, “Insgesamt wird die Tabelle auf Basis der zur Verfügung aktualisiert.”

Viele der im Anhörungsverfahren eingebrachten Anregungen und Vorschläge werden in der Synopse nicht beachtet, ohne dass dafür nachvollziehbare Begründungen genannt werden.

Und der Entwurf des NVP erfüllt nicht die gesetzlichen Anforderungen, die sich aus §§ 8, 9 ÖPNVG NRW ergeben:

Einige Auszüge: „Die Kreise, kreisfreien Städte und Zweckverbände stellen zur Sicherung und zur Verbesserung des ÖPNV jeweils einen Nahverkehrsplan auf. Dieser soll die öffentlichen Verkehrsinteressen des Nahverkehrs konkretisieren und den mittel- bis langfristig angestrebten Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr (modal split) benennen.”

„Der Rahmen für das betriebliche Leistungsangebot hat die für die Abstimmung der Verkehrsleistungen des ÖPNV notwendigen Mindestanforderungen für Betriebszeiten, Zugfolgen und Anschlussbeziehungen an wichtigen Verknüpfungspunkten … sowie die Ausrüstungsstandards der im ÖPNV eingesetzten Fahrzeuge und die Entlohnung des eingesetzten Personals bei den Verkehrsunternehmen nach Maßgabe einschlägiger und repräsentativer Tarifverträge vorzugeben. Bei den Aussagen zur Investitionsplanung ist der voraussichtliche Finanzbedarf anzugeben. Die Nahverkehrspläne haben darüber hinaus die Struktur und Fortentwicklung der gemeinschaftlichen Beförderungsentgelte und -bedingungen zu enthalten.”

“Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmen frühzeitig zu beteiligen. Soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen.”

„Benachbarte Kreise und kreisfreie Städte haben sich bei der Aufstellung ihrer Nahverkehrspläne abzustimmen.”

Nach der Kreistagssitzung
Das wurde daraus: Die Beschlussfassung in der Kreistagssitzung am 22.03.2019 fiel erwartungsgemäß aus: Die “GaGaGroKo” stimmte für den Beschlussvorschlag des Landrats, obwohl noch nicht einmal ein konkreter Text vorlag!
So tritt nun mit fast 10 Jahren Verspätung (!!) nach 4 Jahre dauernder Überarbeitung (!!) ein Nahverkehrsplan in Kraft, von dem niemand weiss, was eigentlich drinsteht…
Klar ist nur, dass eine Chance verpasst wurde, den ÖPNV zu stärken und damit auch einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten.

Die Kreistagsfraktion Sauerländer Bürgerliste (SBL/FW) beschäftigt sich bekanntlich vielen für die Bürgerinnen und Bürger wichtigen Angelegenheiten, so auch mit dem Bus- und Bahnverkehr, kurz mit dem ÖPNV.

Reinhard Loos, Sprecher der SBL-Fraktion, formulierte am 24.02.2019 gleich zwei Anträge zum ÖPNV. Mit dem ersteren beantragte er für den Ausschuss für Wirtschaft, Struktur und Tourismus (er tagte am 11.03.2019 in Meschede) einen

1. Bericht über Zugausfälle und -verspätungen im Kreisgebiet im Jahr 2018

Als Erläuterung und Begründung führt SBL-Kreistagsmitglied Loos an:
„Dieses Thema stand bereits am 19.06.2018 auf der Tagesordnung des Ausschusses. Aber in den folgenden Monaten gab es viele weitere Einschränkungen im Zugverkehr. Und die in der Ausschusssitzung am 19.06.2018 vorgestellten Daten waren teilweise nicht realistisch.
Dies wurde z.B. daran deutlich, dass ein Ausschussmitglied in einer Kalenderwoche, in der es angeblich keinen einzigen Zugausfall gegeben haben soll, selbst von mehreren, durch Fotos dokumentierten Zugausfällen betroffen war.
Es sollten nun ein realistischer und aktueller Überblick über das gesamte Kalenderjahr gegeben werden und Möglichkeiten zur Verbesserung der Situation vorgestellt werden.“

2. Bericht über die bestehenden Fahrpreis-Regelungen für Bus- und Bahnfahrten in benachbarte Kreise (Übergangstarife)

Mit dem zweiten Antrag (ebenfalls vom 24.02.2019) fordert die SBL/FW einen Bericht über die bestehenden Fahrpreis-Regelungen für Bus- und Bahnfahrten in benachbarte Kreise (Übergangstarife). In der Erläuterung heißt es:

„Derzeit bestehen für Fahrten in Nachbarkreise, die nicht zum Ruhr-Lippe-Tarifraum gehö-ren, erhebliche tariftechnische Nachteile, vor allem, wenn die Fahrziele außerhalb des Bereichs des Westfalentarifs liegen wie z.B. der Landkreis Waldeck-Frankenberg. Aber auch für Fahrten in den Kreis Paderborn sind teilweise sehr hohe Fahrpreise zu zahlen, z.B. von Brilon Markt nach Delbrück Busbahnhof. 17,40 Euro für eine Einzelfahrt bzw. 286,70 Euro für ein Monatsticket.“

Auch dieser Bericht wurde für den Ausschuss für Wirtschaft, Struktur und Tourismus beantragt.

In der Ausschusssitzung am am 11. März gab es allerdings noch keine Berichte. Dazu sah sich die Kreisverwaltung noch nicht in der Lage. Die Berichte sollen nun in der nächsten Sitzung erfolgen. Sie ist für den 24. Juni geplant.

Diese Frage wirft der “Spiegel” auf, nachdem innerhalb von wenigen Tagen die beiden einzigen Fluggesellschaften, die den Regionalflughafen Rostock anflogen, den Flugbetrieb einstellten.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/regionalflughafen-rostock-laage-leidet-unter-der-flybmi-pleite-a-1253905.html

Weiter heisst es in dem Beitrag:
“Das abrupte Ende der Linienflüge nach Rostock und das Aus der Germania werfen mal wieder die Frage auf, wie sinnvoll sie sind: die ‘Landratspisten’. So werden viele Airports jenseits der Ballungszentren höhnisch genannt. Weil sie einst von überambitionierten, öffentlichkeitssüchtigen Lokalpolitikern beschlossen wurden. Oft sind sie heute auf Subventionen angewiesen.
‘Es gibt viel zu viele Regionalflughäfen’, sagt Björn Bohlmann, Luftverkehrsexperte des Beratungshauses Horváth & Partner. ‘Da wird eine Riesen-Infrastruktur gebaut und vorgehalten, die sich überhaupt nicht rentieren kann.’

‘Der Betrieb mancher Flughäfen wie Rostock, Erfurt oder Kassel ist absurd’, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. Laut einer Branchenfaustregel muss ein Airport mit Passagierterminal mindestens eine Million Gäste im Jahr haben, um auch nur die Chance zu haben, wirtschaftlich tragfähig zu sein. Die Million schafften 2018 laut Zahlen des Branchenverbandes ADV aber nur 19 deutsche Flughäfen. Rostock-Laage kam auf gut 300.000 Gäste.

‘Durch die branchenbedingt schwache Ertragslage, die hohen Kosten durch die Vorhaltung der Infrastruktur (…) sowie den Investitionsbedarf ist der Flughafen (…) mittelfristig nicht in der Lage, ohne Zuschüsse zur Verlustdeckung und Aufrechterhaltung der Liquidität bestehen zu können’, räumte das Rostocker Management im Geschäftsbericht 2017 ein. Und es warnte: ‘Aufgrund der finanziellen Rahmenbedingungen führt jede größere Abweichung vom Plan, welche negative Ergebnisauswirkungen hat, zu Liquiditätsproblemen.’ Eben das droht dem Flughafen jetzt.”

Diese Aussagen könnten auch für die 3 Regionalflughäfen in Westfalen gelten, in Dortmund-Wickede, in Greven bei Münster und in Büren-Ahden (Paderborn/Lippstadt) sowie den benachbarten Flughafen in Kassel-Calden. Jeder von ihnen erzielt pro Jahr Verluste zwischen 4 und 20 Mio Euro, die von der öffentlichen Hand getragen werden müssen. Am Flughafen Paderborn/Lippstadt ist der Hochsauerlandkreis mit 4% beteiligt, und auch hier machen sich die Insolvenzen bzw. die Rückzüge mehrerer Fluggesellschaften (Air Berlin, Niki, Small Planet, Adria Airways, Germania) deutlich bemerkbar.

Es bleiben nur noch 4 Jahre Zeit, das Problem zu lösen. Denn: “Doch ewig lassen sich defizitäre Flughäfen nicht künstlich am Leben erhalten. Die EU schreibt vor, dass solche Airports von 2024 an nur noch in wenigen Ausnahmefällen staatliche Zuschüsse zum Betrieb erhalten dürfen.”

Der HSK ist mit etwa 4% Anteil einer von 7 kommunalen Gesellschaftern der Flughafens Paderborn/Lippstadt in Büren-Ahden. Und die schlechten Nachrichten von diesem Flughafen hören nicht auf.

Erst Ende Oktober 2018 hatte die slowenische Fluggesellschaft Adria Airways die Linienverbindungen aufgenommen, mit 18 Abflügen pro Woche. Von Paderborn aus wurden nun auch Flüge nach London, Wien und Zürich angeboten. Doch bereits Anfang Januar wurden die Flüge in die britische Hauptstadt eingestellt. Am 02.02. kam auch das Aus für die beiden anderen Verbindungen.
In der Ausgabe der “Neue Westfölische” vom 05.02.2019 wurde auch der Grund für den “plötzlichen Rückzug” genannt: Unter der Überschrift “Flughafen streicht Subvention” ist zu lesen: “Ursache für die Aufgabe der Routen nach Zürich und Wien war die Einstellung einer Anschubfinanzierung des Flughafens für die Airline”. Der Flughafensprecher erklärte dazu, es habe zwischen der Fluggesellschaft und dem FLughafen zunächst eine “Risikoteilung” gegeben. Leider habe sich “der erhoffte wirtschaftliche Erfolg nicht eingestellt.”
Wie hoch die finanzielle Unterstützung des Fkughafens für die Fluglinie war, wurde bisher nicht bekannt gegeben.

Erst im Sommer 2018 hatte die Gesellschaft Small Planet Airlines die Flüge ab Paderborn/Lippstadt eingestellt, wie bereits mehrere andere Fluggesellschaften in den letzen 3 Jahren. Dies betraf z.B. 2017 AirBerlin und 2018 Niki. AKtuell fallen durch die Insolvenz der Germania auch Flüge nach Antalya und Mallorca weg.

Der Betriebsverlust lag 2014 bereits bei mehr als 2 Mio Euro und dürfte sich aktuell auf etwa 4 Mio Euro belaufen. Früher warb der Flughafen mit kostenfreiem Parken. Mittlerweile steuern die Parkgebühren eine wesentlichen Teil der Einnahmen bei.

Auch die Passagierzahlen geben nicht Anlass zum Optimismus. Im Jahr 2018 nutzten 736.000 Fluggäste den heimischen Airport. Das ist seit 1998 die zweitniedrigste Zahl. Nur im Jahr 2016 waren es mit 703.000 noch weniger. Das Maximum lag im Jahr 2005 bei 1.343.000 und damit fast doppelt so hoch. Noch 2010 wurden mehr als 1 Mio Passagiere gezählt.

Welche Perspektive haben die Regionalfluhäfen in Ahden, DO-Wickede, Greven und Calden?

Der aktuelle Nahverkehrsplan (NVP) für den HSK stammt bereits aus dem Jahr 2005. Eigentlich soll etwa alle 5 Jahre eine Neufassung aufgestellt werden. Daraus werden im HSK nun 14 Jahre, denn der neue NVP soll im Frühjahr 2019 vom Kreistag beschlossen werden.
Wenn wenigstens der Inhalt gut wäre? Das ist der Kreisverwaltung und dem von ihr beauftragten Gutachter jedoch nicht gelungen, wie mehrere Stellungnahmen zum im Herbst 2018 vorgelegten Entwurf zeigen. 2 Monate lang lief eine sog. Anhörungsphase, nach deren Ende nun die eingegangenen Stellungnahmen ausgewertet werden.

Hier als Ausschnitt aus der Stellungnahme der SBL/FW-Kreistagsfraktion die einleitenden “Grundsätzlichen Anmerkungen”:

1. Es ist nicht erkennbar, dass der NVP das Ziel verfolgt, den Anteil der Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel an den Verkehrsbewegungen zu steigern. So gibt es offensichtlich die Vorgabe, etwa 60.000 Bus-km pro Jahr einzusparen, wie auch in der Sitzung des Ausschusses für Wirtschaft, Struktur und Tourismus (WST) am 17.09.2018 deutlich wurde. Eine Modal-Split-Analyse, aus der sich Potentiale zur Steigerung der Anteile von Bus und Bahn erkennen ließen, wurde gar nicht erst versucht. Eine solche Analyse könnte neben dem IST-Zustand gleichzeitig versuchen den „erwünschten Zustand“ zu definieren. Die Daten könnten nach Teilgebieten erhoben werden.

2. Viele Basisdaten sind veraltet. So ist es nicht nachvollziehbar, wieso ein NVP, der im Jahr 2019 beschlossen werden soll, sich auf Einwohnerzahlen und Verkehrsdaten der Jahre 2014 bis 2016 bezieht. Auch aktuelle Änderungen der Linien (z.B. der Anfang August erfolgte Wegfall der Schnellbuslinie S80) wurden an vielen Stellen nicht berücksichtigt.

3. Andere Daten sind unvollständig. So ist es nicht nachvollziehbar, dass Daten über die Verkehrsnachfrage nur für die RLG-Buslinien und nicht für den Westfalenbus erhoben wurden. Nur aktuelle und vollständige Datengrundlagen führen zu guten Ergebnissen. In diesem Zusammenhang ist auch die etwa 3 Jahre dauernde Bearbeitungszeit ungünstig.

4. Relationen über die Kreisgrenzen hinaus werden nicht mit der notwendigen Intensität betrachtet. Dies betrifft im Linienverkehr z.B. die Verbindungen Brilon – Willingen, Brilon – Wünnenberg – Paderborn, Brilon – Rüthen, Meschede – Warstein, Arnsberg – Soest und im Gelegenheitsverkehr z.B. Fahrten zu Libori nach Paderborn.

5. Bei den geringen Taktdichten ist es besonders wichtig, die Verknüpfungen und die Umsteigemöglichkeiten zu optimieren, vor allem zwischen Bahn und Bus. Vielfach sind bereits die Fahrpläne nicht aufeinander abgestimmt (z.B. für den Skibus im Bahnhof Winterberg), vielfach gibt es keine transparenten Regelungen zum Registrieren und Abwarten von Verspätungen. Hierzu fehlen im NVP detaillierte Analysen und Vorschläge.

6. Der NVP betrifft den Regionalverkehr. Dieser ist gemäß § 1 Abs. 2 ÖPNVG NRW dann gegeben, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer nicht übersteigt. Es fallen somit auch die gesamten Linienverläufe der RE 17, der RE 57 und der RB 42 unter diese Definition. Für die Anschlüsse an den Fernverkehr ist es daher auch in einem NVP sinnvoll, die Verbindungen an die umliegenden Fernverkehrsbahnhöfe (Warburg, Kassel, Paderborn, Lippstadt, Soest, Dortmund, Hagen) genau zu betrachten. Dies erfolgt im vorliegenden NVP-Entwurf nicht. Z.B. fehlen Aussagen zu den fehlenden Früh- und Spätverbindungen zwischen Kassel und dem HSK.

7. Eine zentrale Rolle im NVP sollte die Verbesserung der Qualität der Verkehrswege für den Schienenverkehr spielen. Hierzu gehört die Elektrifizierung der Oberen Ruhrtalbahn und die Reaktivierung der Röhrtalbahn. Auch hierzu fehlen detaillierte Aussagen.

8. Sowohl beim Bahnverkehr als auch beim Busverkehr gibt es bisher erhebliche Qualitätsmängel, die potentielle Fahrgäste von der Nutzung abhalten. So gab es im Jahr 2018 im HSK extrem viele Zugausfälle, die allerdings (z.B. in der Sitzung des WST am 19.06.2018) mitunter geschönt dargestellt werden. Im Busverkehr werden Anschlussgarantien (z.B. in Niedersfeld Steinkamp) nicht eingehalten, ausfallende Busse in den dynamischen Anzeigen und in Online-Auskunftssystemen als fahrend angezeigt, Informationen über Ankunftszeiten vorhergehender Verkehrsmittel nicht ausgetauscht, und Busse bereits am Abfahrtspunkt verspätet eingesetzt. Auch hierzu sollte der NVP eine umfassende Analyse und konkrete Maßnahmenvorschläge enthalten.

9. In mehreren Nachbarkreisen (Siegen, Olpe, Waldeck-Frankenberg) gibt es besonders rabattierte Monatstickets für Schüler und Auszubildende. Sie tragen dazu bei, dass sich junge Menschen Bahn- und Busfahren überhaupt leisten können. Im NVP-E fehlt ein entsprechender Vorschlag für das Gebiet des HSK.

10. Die 12 Städte und Gemeinden im HSK bestehen zum großen Teil aus Kernorten und zahlreichen umliegenden Ortsteilen, die teilweise mehr als 10 km vom Kern entfernt sind. In einem NVP für den HSK sollten Perspektiven aufgezeigt werden, wie auch am Abend Rückfahrten aus dem Kern in die Ortsteile mit Öffentlichen Verkehrsmitteln möglich werden. Das wäre ein wesentlicher Beitrag zur Erhöhung der Lebensqualität in den Dörfern, in denen vielfach – im Gegensatz zu den Kernen – noch ungenutzter Wohnraum und Baulandreserven zur Verfügung stehen. Für die Umsetzung bieten sich AST und andere flexible bedarfsorientierte Lösungen an.

11. Ein großes Hindernis für eine stärkere Nutzung des ÖPNV im Kreisgebiet stellen die viel zu hohen Fahrpreise im HSK dar. Im Vergleich zum RLG-“Partner”-Kreis Soest liegen sie im HSK um etwa 30% höher, denn es gilt zwar dieselbe Tariftabelle, aber gleichartige Relationen sind dort in günstigere Preisstufen einsortiert als im HSK (z.B. Werl – Soest und Bestwig – Brilon; s. Anhang), obwohl der Zuschuss des Kreises an die RLG je Einwohner im HSK um die Hälfte höher ist als im Kreis Soest. Bereits im Kreis Soest sind die Fahrpreise im Vergleich zu anderen Tarifräumen in Westfalen relativ hoch. Zu dem grundlegenden Problem der viel zu hohen Fahrpreise fehlen Analysen und Vorschläge. In § 8 Abs. 3 ÖPNVG NRW heißt es jedoch ausdrücklich: ‘Die Nahverkehrspläne haben darüber hinaus die Struktur und Fortentwicklung der gemeinschaftlichen Beförderungsentgelte und -bedingungen zu enthalten.’ ”

Zusammenfassend heisst es in der Stellungnahme unserer Kreistagsfraktion:
“Die sich aus § 8 Abs. 3 ÖPNVG NRW ergebenden Anforderungen an einen Nahverkehrsplan hinsichtlich des Leistungsangebots, seiner Finanzierung, der Investitionsplanung, der Mindestanforderungen für Betriebszeiten, Zugfolgen und Anschlussbeziehungen an wichtigen Verknüpfungspunkten, für die angemessene Verkehrsbedienung und den Qualifikationsstandard des eingesetzten Personals sowie die Ausrüstungsstandards der eingesetzten Fahrzeuge und die Entlohnung des eingesetzten Personals sowie die Struktur und Fortentwicklung der gemeinschaftlichen Beförderungsentgelte und -bedingungen werden durch den vorliegenden Entwurf nur unvollständig erfüllt.”

Hier geht es um eine Anfrage der Sauerländer Bürgerliste (SBL/FW) vom 18.08.2018 zur Einstellung der Buslinie S80 (Brilon – Paderborn) und die Antworten der Kreisverwaltung und des Nahverkehrsverbunds Paderborn/Höxter.

Buslinie S80 sang- und klanglos eingestellt
Auf Initiative aus der Kommunalpolitik wurde vor ca. 8 Jahren die Schnellbuslinie S80 zwischen Brilon und Paderborn eingerichtet, um eine gute Anbindung des Ostkreises an das Oberzentrum Paderborn zu ermöglichen. Sie wird auch von Arbeitnehmern und Studenten genutzt.
Mit Wirkung ab 05.08.2018 wurde die Buslinie S80 (ohne Ankündigung) eingestellt und durch die Linie S10 ersetzt, die aber ab Wünnenberg einen wesentlich längeren Linienweg nimmt (über Haaren und Neuböddeken, der aber bereits durch die Linie R11 versorgt wird) und daher fast 20 Minuten längere Fahrzeiten hat.

Anfrage der SBL/FW
In diesem Zusammenhang fragte Reinhard Loos, Fraktionssprecher der Sauerländer Bürgerliste (SBL/FW), die Kreisverwaltung:
Warum erfolgte diese Verschlechterung des ÖPNV-Angebots?
Wie ist diese Veränderung mit dem Nahverkehrsplan vereinbar?

Antwort der Kreisverwaltung
„Sehr geehrter Herr Loos,
zu Ihrer o. a. Anfrage weise ich zunächst darauf hin, dass der Schnellbus Brilon — Paderborn in die Zuständigkeit des Nahverkehrsverbunds Paderborn/Höxter fällt und dort dem Linienbündel 6 „Paderborner Hochfläche” zugeordnet ist.

Der aktuell noch gültige Nahverkehrsplan für den Hochsauerlandkreis aus dem Jahr 2005 mit Ergänzung eines Linienbündelungskonzeptes aus dem Jahr 2012 enthält zu dieser Schnellbus-Linie keine Aussagen.

Ihre beiden Fragen habe ich daher am 14.08.2018 zur Stellungnahme an den Nahverkehrsverbund Paderborn/Höxter weitergeleitet. Folgende Stellungnahme erhielt ich am 16.08.2018:

Warum erfolgte diese Verschlechterung des ÖPNV-Angebots?
Die Linie 810 Brilon — Paderborn ist eine Linie im Bündel 6 “Paderborner Hochfläche”. Dieses Linienbündel wird derzeit eigenwirtschaftlich durch die BVG betrieben. Demzufolge hat der nph auch grundsätzliche keine Möglichkeiten, bei der Fahrplangestaltung mitzuwirken. Etwaige Anfragen zu den Fahrplanänderungen sind somit an das Verkehrsunternehmen zu richten.

Wie ist diese Veränderung mit dem Nahverkehrsplan vereinbar?
Hinsichtlich der Konformität zum aktuellen nph-Nahverkehrsp/an ist anzumerken, dass durch die Fahrplanänderungen auf der 810 im Bereich des nph für den Kunden Verbesserungen vorgenommen worden sind. Von daher hat es keine Verschlechterung zum Angebot im nph-Nahverkehrsplan gegeben.“

Wir nehmen das so zur Kenntnis.
Inhaltlich ist die Antwort unzutreffend. Verbesserungen gab es für 2 Ortsteile von Wünnenberg, aus denen man jetzt noch öfter als bisher schon nach Paderborn fahren kann. Für alle Busnutzer aus dem HSK hat sich die Verbindung durch den Wegfall der Linie S80 deutlich verschlechtert.
Vielleicht berichten uns ja die ÖPNV-Nutzer, ob die Einstellung der Buslinie S80 in der Praxis aus ihrer Sicht tatsächlich zu Verbesserungen oder doch zu Verschlechterungen geführt hat!?

Den Entschluss der Kreistagsfraktion der CDU, die Röhrtalbahn aufzugeben, bedauert der Röhrtalbahn-AK der Lokalen Agenda 21 Arnsberg-Sundern, ein Zusammenschluss von verkehrspolitisch engagierten Bürgerinnen und Bürgern der beiden Städte. Die Lokale Agenda 21 hatte bislang mit der CDU konstruktive Gespräche. Arbeitsgrundlage war immer die Annahme, dass die Reaktivierung der Röhrtalbahn von einer breiten politischen Mehrheit getragen wird, was in verschiedenen Gremien (Kreistag, Stadträte Arnsberg und Sundern, Regionalrat) bestätigt wurde. Nun ist das anders, allerdings müssen seitens der Lokalen Agenda 21 einige Punkte klargestellt werden:

1. Die Reaktivierung der Röhrtalbahn ist nun in absehbarer Zeit möglich geworden, denn die Finanzierung des Nahverkehrs auf der Bahn ist bis 2031 gesichert und wichtige Planungsschritte wurden bereits genommen. Genau an dieser Stelle steigt die CDU aus. Schade und nicht zu verstehen!

2. Die Wirtschaftlichkeit der Röhrtalbahn ist klar gerechnet und nachgewiesen durch eine strenge, fachlich einwandfreie Begutachtung. Alle Verkehrsprojekte, ob Schiene oder Straße, werden ausschließlich nach dem volkswirtschaftlichen Nutzen bewertet. Der ist hier weit über der Kostendeckungsschwelle.

3. Die genannten 280.000 €, die angeblich derzeit die 14 km lange Röhrtalbahntrasse jährlich kosten soll, sind nicht nachvollziehbar und seitens der CDU nicht belegt. Es werden z.Zt. sicherlich keine 20.000 € pro km im Jahr investiert.

4. Die Fahrtzeit Sundern – Neheim-Hüsten beträgt mit der Bahn nur ca. 20 Minuten und ist viel kürzer als die Busfahrt. Außerdem ist der Komfort im Zug deutlich höher, und es lassen sich direkte Verbindungen ins Ruhrgebiet herstellen. Dortmund Hbf und Hagen Hbf liegen vor der Tür.

5. Die Straßenquerungen der Bahn mit Signalanlagen dauern nur solange wie die Schaltphase einer Fußgängerampel. Der Radweg erfordert bei der jetzigen Situation ebenfalls Ampeln, und das würde den Straßenverkehr wesentlich mehr behindern als der Zug. Und: Der Radweg kostet viel Geld für den Bau und in der Unterhaltung und Pfege. Die CDU hat bislang keinerlei Kostenabschätzung für den Radwegebau vorgelegt. Ebenso fehlt bislang jegliche Idee für die Finanzierung. Sollen das die Städte und der Kreis bezahlen? Die Bahnreaktivierung würde aus Landes- und Bundesmitteln fnanziert.

6. Der Zug fördert den Wander- und Radtourismus gleichermaßen. Mit der Bahn reisen viele Gäste zu diesen Zwecken an. Da entsteht viel Wertschöpfung in der Region. Bahn und Radweg ist die Kombination für den Erfolg, wie das Beispiel des Ruhrtalradwegs in Kombination mit der Oberen Ruhrtalbahn zeigt.

7. Natürlich kann Güterverkehr zusammen mit dem Personenverkehr geplant werden. Der Güterverkehr steht vor dramatischen Veränderungen, da die Straßen die prognostizierten Mengen nicht mehr fassen werden.

8. Die Bahn bietet ein modernes, klimafreundliches Mobilitätsangebot und ist unverzichtbarer Bestandteil der überfälligen Verkehrswende.

9. Für Fachkräfte von außerhalb sind Städte mit Bahnanschluss attraktiv. Städte ohne Bahnanschluss sind abseitige Provinz!

10.In Deutschland geht es um den Ausbau des ÖPNV mit Bahn und Bus, um Vernetzung der Verkehrsträger. Dazu trägt auch der demographische Wandel bei. Reaktivierungen von Bahnstrecken waren in den letzten Jahren sehr erfolgreich und ermöglichten vielen Orten einen Bahnanschluss. Soll Sundern nun außen vor bleiben?

Aber was schreiben wir das alles—die CDU nimmt anscheinend keine Fakten zur Kenntnis, verweigert eine öfentliche Diskussion, und man muss sogar um die Zukunft des gesamten Bahnverkehrs im HSK fürchten. Denn aus der CDU liest man die Ansicht, dass die Schiene keine Zukunft habe. Das ist Unsinn, denn der energieefziente Schienenverkehr ist das optimale Verkehrssystem für den Klimaschutz und für Lebens- und mehr Wohnqualität. Wenn die CDU die Röhrtalbahn aufgeben will, die wichtigste und zukunftsträchtigste Nebenbahn der Oberen Ruhrtalbahn, dann schwächt sie auch die Obere Ruhrtalbahn und bereitet schon den Ausstieg des HSK aus dem Schienenverkehr vor.
Dies wird die Lokale Agenda 21 Arnsberg-Sundern nicht hinnehmen und für die Übernahme der Röhrtalbahn durch ein anderes Eisenbahnunternehmen werben, denn dieser Schritt steht rechtlich vor der Stilllegung!

(Presseerklärung der Lokalen Agenda 21 Arnsberg-Sundern vom 11.09.2018)

Bereits im Juni nahm ein nagelneuer PESA Link Triebwagen der Deutschen Bahn zur Personalschulung Maß am zukünftigen Röhrtalbahnsteig 4 im Bahnhof Neheim-Hüsten. In 7 bis 10 Jahren könnten nach Expertenerfahrung wieder moderne Züge stündlich im Röhrtal fahren und den Nahverkehr für die Stadt Sundern auf ein hohes Niveau heben.

(Foto: Guido Schulte)

Wenn… ja wenn es nicht die CDU gäbe, die für viele Beteiligte überraschend Anfang September unwiderruflich dieser und den nächsten Generationen jede Option auf modernen Schienenverkehr stehlen will.

Es ist dieselbe CDU, die die beiden entscheidenden positiven Gutachten, die zur Aufnahme der Röhrtalbahn in die Landesausbaupläne geführt haben, mit Mitteln des Kreises finanziert hat. Und nun, da alle Signale auf grün stehen, sieht die CDU die einzige Möglichkeit die Reaktivierung durch eine Stilllegung zu verhindern.

Wohlgemerkt: die CDU ist nicht einer Meinung! Es gibt dort auch Politiker, die positiv und neutral zur Röhrtalbahn stehen.

Es geht bei diesem Konflikt nicht um Logik und Vernunft. Und um Sachargumente geht es gar nicht! Eher geht es hier um Parteipolitik und die fehlende Größe der besseren Sache zum Durchbruch zu verhelfen und um die witzlose Vermengung mit anderen Verkehrsthemen.

Das alles ist ganz einfach schlechte Politik gegen die Bürger.

(Pressemitteilung des VCD Hochsauerland)